Северодвинск, называвшийся вплоть до 12 сентября 1957 года Молотовском [1] и являвшийся до недавнего времени, по существу, закрытым городом, теперь широко известен во всем мире как один из главных кораблестроительных центров Советского Союза и России. Неизмеримо велика роль Северодвинска в решении задачи государственного значения - строительстве мощного атомного подводного флота, оснащенного ядерно-ракетными комплексами стратегического назначения. Количественному и качественному анализу этой деятельности предприятий Северодвинска, обеспечившей достижение Советским Союзом к середине 80х годов паритета в ядерных вооружениях на море со странами НАТО, за последнее время посвящены десятки публикаций в отечественной специальной и исторической литературе. [2]
Однако военная история Молотовска 1941-1945 гг. в течение длительного времени оставалась вне поля научного изучения и была недоступна для освещения в печати. Это относится как к Молотовскому торговому порту, так и к заводу № 402 (ныне Государственное унитарное предприятие «Производственное Объединение «Северное машиностроительное предприятие»).
Первая попытка систематического исследования этого вопроса относится к 1988 году. [3] И хотя она уже тогда выявила исключительно важное значение Молотовского порта в деле приемки судов северных конвоев союзников, приходивших в Белое море, но и до сих пор, вопреки фактам, главную роль в этой работе принято отводить Архангельску. В этой связи показательно, что официальное признание участия Молотовска в обработке грузов ленд-лиза произошло лишь в 1991г. в дни празднования 50-летия прихода на Север первого каравана союзников «Дервиш» (РQ-0). Тогда в городе были установлены памятные доски, посвященные деятельности Молотовского порта в годы войны.
Десятилетиями строгая цензура запрещала даже упоминание в открытой печати о какой-либо причастности Северодвинска (Молотовска) к судостроению. Вполне естественно, что в этих условиях для исследователей долгое время был невозможен и доступ к материалам, связанным с работой по судоремонту завода № 402 в годы войны, и опубликование их в открытой печати. Равным образом, без должного освещения оставался и вопрос о роли завода № 402 в самом создании и дальнейшем функционировании порта в Молотовске. Между тем, восстановление мореходных и эксплуатационных качеств судов караванов, приходивших в Молотовский порт, а также судов ледокольного флота, выполнявших проводку их через льды Белого моря и базировавшихся в Молотовске, наряду с поддержанием боеспособности кораблей Северного флота и Беломорской Военной флотилии (БВФ), принимавших участие в конвоировании караванов, чем завод № 402 занимался всю войну - являлось исключительно важным для нормального действия всей системы северных конвоев.
Опубликованные в последнее время статистические данные, относящиеся к поставкам по ленд-лизу в Советский Союз, [4] а также ставшие доступными некоторые материалы архангельских областных архивов и завода № 402 позволяют сделать следующий общий вывод.
Деятельность Молотовского морского торгового порта и завода № 402 наркомата судостроительной промышленности СССР в 1941-1945 гг., осуществлявшаяся в тяжелейших условиях военного времени и при предельном напряжении сил всех их работников, имела стратегическое значение. От неё зависела сама возможность получения через Белое море в запланированном объеме и в заданные сроки помощи союзников, на северном маршруте доставки которой в Советский Союз и развертывались основные события войны в Арктике.
Характеру и особенностям этой деятельности, а также её итогам и посвящена данная работа.
Военной истории Молотовска предшествовали пять лет бурных и порой драматических событий. Они полностью изменили судьбу ранее малонаселенного берега Никольского рукава Северной Двины, одного из уголков древней поморской земли Русского Севера. Здесь летом 1936 года, в 50-ти километрах от Архангельска к морю, началось грандиозное строительство. По решению советского правительства [5] на очень трудной в инженерном отношений строительной площадке с заболоченной почвой [6] приступили к сооружению Архангельского судостроительного завода и рабочего поселка при нем. Будущий гигант отечественного кораблестроения был призван выполнить значительную часть программы строительства «Большого морского и океанского флота», утвержденную закрытым правительственным постановлением от 26 июня 1936 г. [7] Производственная мощность нового завода, который должен был стать основой создаваемого на Белом море оборонно-стратегического военно-морского комплекса, была запроектирована равной мощности всех вместе взятых судостроительных предприятий традиционного центра российского судостроения Ленинграда. [8]
До середины 1938 г. строительство велось Наркоматом тяжелой промышленности, а затем выделившимся из него. Наркоматом оборонной промышленности СССР, создавшими с этой целый специальную строительную организацию «Архсудострой» (начальник И.Т. Кирилкин, технический директор Л.Х. Копп, главный инженер В.А. Сапрыкин). [9] К декабрю 1937г. в составе «Архсудостроя» работало 15.532 человека. [10]
C 1 августа 1938 г. стройка перешла в ведение Наркомата внутренних дел. Все работы производились исключительно силами Управления Строительства № 203 НКВД СССР с использованием труда заключенных созданного тогда же Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага), входившего в систему ГУЛАГа НКВД. [11] Осенью-зимой 1939 г. на стройплощадке насчитывалось до 28 тысяч заключенных [12] , а к началу воины их число достигало 40 тысяч. [13]
Война прервала на половине пути строительство завода, которому был присвоен номер 402 (первый директор К.С.Красильников, второй С.Н. Задорожный). Из общей стоимости постройки, утвержденной в 1940 г. в огромной сумме 1 млрд. 590 мил. 948 тыс. рублей (в ценах 1936 года), к тому времени было освоено 845 миллионов рублей. [14] Во временную эксплуатацию были введены только основания наливных строительных до-ков, корпусный цех, часть большого механического цеха, инструментальный и ремонтно-механические цехи, деревообделочный цех и цех покрытий. Все они были не дооборудованы, недоукомплектованы штатным станочным парком, не имели центрального отопления и испытывали нехватку в снабжении электроэнергией. На 1 января 1941 г. общее число рабочих завода составляло 9437 человек, инженерно-технических работников по состоянию на 1 ноября 1941 г. числилось 380 человек. [15]
И в таком качестве завод № 402 сумел приступить к строительству первого своего корабля, крупнейшего линкора «Советская Белоруссия» (полное водоизмещение 65 тысяч тонн). От 21 декабря 1939 г., даты закладки «Советской Белоруссии» на стапеле, и ведет свой отсчет история Северного машиностроительного предприятия.
Поселок «Судострой», получивший согласно Указу Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 августа 1938 г. статус города и названный Молотовском в честь виднейшего партийного и государственного деятеля страны В.М. Молотова, к началу войны представлял из себя несколько десятков кварталов двухэтажных деревянных домов (около 200) с зачатками элементов благоустройства, коммуникаций, учреждений культуры и быта. В городе проживало около 30 тысяч человек. [16]
Никакого морского торгового порта устраивать в Молотовске не предполагалось в виду специфического назначения города как центра военного кораблестроения. Да в этом и не было необходимости, так как основные перевозки в северном морском бассейне в большом и малом каботаже, а также лесоэкспорт осуществлялись, в основном, через старейший порт России Архангельск,
Однако прием в Архангельске в октябре-декабре 1941г. первых караванов союзников (РQ-1 – РQ-4) со всей очевидностью показала, что участок Архморпорта Бакарица и его аванпорт Экономия, единственные районы, где было возможно осуществлять эти операции, оказались не в состоянии разгружать и обрабатывать большое количество крупнотоннажных судов одновременно в те жесткие сроки, которые, диктовались военной обстановкой. Они были также мало приспособлены для работы с тяжеловесными грузами-танками, самолетами, автомашинами, железнодорожным составом и т.п. Но требовалась не только срочная реконструкция этих участков. Одновременно выявилась острая необходимость в скорейшем создании нового погрузочно-разгрузочного района, расположенного ближе к морю. Он должен был обеспечивать возможность надежной навигации в зимнее время и позволять принимать глубокосидящие суда, чего Архангельск не мог делать. И таким портом был определен Молотовск. [17]
На этот выбор повлияло не только наличие железнодорожной связи Молотовска с центральными районами страны, но и его выгодное географическое положение, а также особенности гидрологии моря. По среднестатистическим данным толщина льда на подходах к городу не превышала 60 см., его торошения не наблюдалось. Продолжительность навигации без ледоколов достигала 200 дней в году. И хотя в некоторые особо суровые зимы, например,1941-1942 гг., в Белом море складывалась очень тяжелая ледовая обстановка, но в целом Молотовск отвечал требованию круглогодичной приемки судов. Вот почему во всех постановлениях Государственного Комитета Обороны, касавшихся расширения и реконструкции Архангельского порта, принятых с сентября 1941 по март 1942 г., созданию порта в Молотовске придавалось первостепенное значение. [18]
История строительства и деятельности Молотовского порта тес¬нейшим образом связана с заводом № 402. Порт начал сооружаться в конце 1941г. на территории и акватории, принадлежавших заводу. Управление порта, официально открытое в середине ноября 1941 г. согласно постановлению ГКО от 9 ноября 1941г в виде Агентства Архморпорта (первый начальник Грищенко) сначала размещалось в одном из заводских зданий. [19] Основой порта стали два временных деревянных и необорудованных причала, располагавшихся в западном конце заводской территории на значительном расстоянии друг от друга. Один из них предназначался для приема угля для заводской ТЭЦ, второй - для обработки поступавших на стройку материалов. [20]
Уже в ноябре 1941 г. заводу пришлось принять самое активное участие в выполнении срочного задания правительства и личного указания Уполномоченного ГКО по перевозкам в Белом море контр-адмирала И.Д. Папанина о создании в Молотовске нефтебазы для приема авиационного бензина с танкеров и для бункеровки мазутом судов и кораблей советского флота и союзников. В кратчайший срок завод построил четыре металлических нефтебака (три - емкостью по 2200 куб.м. каждый и один емкостью 2940 куб.м.), которые были установлены в тылу угольного причала. Два грузовых судна, находившиеся на заводе на ремонте, были переоборудованы под береговые танкеры, а корпуса трех других зарыты в грунт и превращены в хранилища мазута. [21]
И 26 ноября 1941 г. Молотовский порт принял первое судно союзников. Им стал британский танкер «Сан-Амброзио» из каравана РQ-3. [22] Пришвартовавшись к временному нефтепирсу, но уже оборудованному насосной и парогенераторной станциями, по трубопроводам, уложенным прямо на пешеходных мостках, танкер перекачал на берег 7410 тонн авиационного бензина, столь нужного фронту.
В дальнейшем Молотовская нефтебаза станет единственным местом для приема нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море.
Строительство нового порта было поручено Управлению строительства № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило возведение цехов и объектов завода № 402 и переключилось на работу в порту. Проект основных портовых сооружений разрабатывался инженерными службами этого Управления. [23] К тому времени значительная часть заключенных Ягринлага и много техники было переброшено на Урал, где на реке Чусовая срочно возводилась электростанция для обеспечения электроэнергией эвакуированных на восток оборонных предприятий. [24]
Так что строителям пришлось начинать работы на портовых сооружениях в ослабленном составе, однако Управление не жаловалось на нехватку неквалифицированной рабочей силы - Ягринлаг продолжал существовать и пополняться.
Все основные сооружения порта: причалы, склады, грузовые площадки, железнодорожные подъездные пути, стационарная нефтебаза, служебные, бытовые и жилые помещения строились преимущественно с использованием труда заключенных. [25] Строительством механизированной угольной бункерной установки по проекту Северной экспедиции Ленморпроекта занималась Архангельская контора Цуморстроя (Центрального Управления морского строительства наркомата морского флота СССР). [26] Эта организация осуществляла и ремонт причалов во время их эксплуатации. Монтаж портальных кранов, главным образом импортных, производился, в основном, силами механизаторов порта с привлечением специалистов завода № 402. [27]
Работы по устройству причалов длиной около 370 м. в разрыве между существовавшими заводскими начались в конце 1941 г. в условиях суровой зимы. Все конструкции были сплошь деревянными. Особую трудность представляла забивка свайного основания. По данным главного инженера Строительства № 203 только для первоочередного участка причала длиной 25 м. для забивки свай, длина которых достигала 19м., потребовалась работа 30 копров и 180 сваебоев. Всего же на этот участок с верхним строением и настилом пошло около 10 тыс. куб. м. леса. В его строительстве принимало участие 7 тыс. рабочих, из них 680 плотников. [28]
Представляется очевидным, что только при предельной интенсификации подневольного труда и наличии обширных людских ресурсов, которыми располагал Ягринлаг, можно было выполнить эту работу за 23 дня, как это было сделано в период с 17декабря 1941 г. по 10 января 1942 г.
Весной и летом 1942 г. темп работ еще более усилился и к ноябрю 1942г. Молотовский порт обладал сплошным причальным фронтом общей протяженностью 858 м. [29] Всего было забито 5372 сосновых свай. Более половины из них были составными из двух частей, соединенных между собой металлическими полустаканами. Сейчас трудно даже себе представить, каким образом эта многодельная конструкция с её свайным основанием, насадками из бревен, поперечинами, ряжем, сплошным верхним настилом из дорожного бруса толщиной 10см. могла быть построена за такой короткий срок с применением, главным образом, ручного труда, причем оказалась надежной и долговечной. [30]
Одновременно производились работы по углублению морского канала и подходов к причалам. В 1942 г. землечерпательным караваном было вынуто: в канале 3,57 млн. куб.м. грунта; в акватории порта 7,78 млн. куб м. В 1943 г. в канале - 620,6 тыс. куб.м., в акватории - 233, 8 тыс. куб. м. Это обеспечило судовой ход при осадке 28 футов (8,54 м.) при глубине фарватера 29-30 футов от «нуля» Балтийского моря. Большой объем дноуглубительных работ усложнился тем, что в акватории приходилось работать на плотном илистом и песчаном грунте. Канал и акватория были окончательно приняты портом у Строительства № 203 в феврале 1943г. [31]
К концу 1943 - началу 1944 гг. строительные работы были, в основном, закончены. В стоимостном выражении они составили: в 1942г.- 449 тыс. рублей; в 1943 г. - 40,5 тыс. рублей. [32]
Так в Молотовске возник крупный механизированный порт с раз¬витой портовой структурой, способный принимать океанские суда большого водоизмещения. В завершенном виде в его состав входили:
- 5 причалов для одновременной обработки пяти сухогрузных транспортов типа «Либерти» (Длина 135,4м.).
- Нефтебаза с нефтепирсом для приема одного танкера.
- Угольный причал с механизированной бункерной установкой и угольным складом площадью 17,5 тыс. кв.м. для одновременного хранения 35-40 тыс. тонн угля.
- 8 портальных крана грузоподъемностью от 3х до 20 тонн. 4 железнодорожных крана грузоподъемностью от 7 до 35 тонн. 2 гусеничных крана грузоподъемностью 2,5 тонны. 2 плавкрана грузоподъемностью 45 и 150 тонн.
- Автопарк из 12 автомашин и 2-х тракторов.
- Склады площадью 3200 кв.м., навесы площадью 4000 кв. м., открытые складские площадки площадью 10.000 кв. м.
- Железнодорожные пути протяженностью 11.5км.,автогужевые дороги протяженностью 6,1км.
- Здания управления порта, контор, проходных, мастерских, бараков для грузчиков, общежития для оперативных работ¬ников и охраны, столовых, клуба, бань и т.д. общей площадью 5640 кв. м. [33]
Кроме того, на территории порта была развернута топливная, база БВФ для бункеровки кораблей мазутом. [34]
Сжатую характеристику работы по строительству Молотовского пор¬та дал его главный инженер А.Н. Cтаршов в газете Северного Государственного морского пароходства (СГМП) «Моряк Севера», не называя при этом секретного города Молотовска. «Энский порт вырос в небывало короткий срок в условиях суровой северной зимы. Строители порта столкнулись с колоссальными трудностями…» [35]
Трудно добавить что-либо к такому свидетельству непосредственного участника событий. Переоценить результаты и значение проделанной работы с точки зрения обеспечения доставки важнейших грузов фронту просто невозможно.
Молотовск начал принимать первые суда караванов уже в декабре 1941 г., когда порт еще только начинал строиться. Семь сухогрузных судов из караванов РQ-4 - РQ 6, пробившись с помощью ледоколов через тяжелые льды, встали у недостроенных причалов города. [36] Вся механизация порта состояла тогда из 4-х железнодорожных и 2-х гусеничных кранов, взятых в аренду у завода № 402 и железной дороги. [37] Выгрузка грузов, в том числе тяжеловесов (танков, самолетов и т.п.) осуществлялась исключительно судовыми средствами. При погрузке в вагоны генерального (штучного) груза преобладал ручной труд. Ящики, мешки, тюки отвозились в тыл причалов на санях, запряженных людьми. Делать это приходилось на морозе в 30-36 градусов, при снежных зарядах и на колючем ветру.
В порту начали работать представители Инженерного Управления Наркомата внешней торговли СССР, ответственные за оформление документов на приемку военных грузов и передачу их представителям различных родов войск Красной Армии, а также Военно-морского флота. Отправку грузов по назначению контролировали военпреды Бронетанкового Управления, Артиллерийского Управления, Связи, ВВС и ВМФ. [38]
Из-за нехватки причальных стенок часть транспортов разгружалась непосредственно в производственной зоне завода № 402. В этих целях была приспособлена шпунтовая перемычка, забитая строителями при ограждении котлована, в котором должны были быть устроены спусковые пути подводной части слипа. [39] Перемычка была расширена в сто¬рону берега путем установки дополнительных ряжей, по настилу был проложен железнодорожный путь нормальной колеи, к ней был сделан автогужевой подъезд. В результате образовался причал длиной в 170 м., которому был присвоен номер 3. Он обслуживался временным крановым хозяйством. [40] Но через территорию завода пошли тогда не только железнодорожные составы с грузом различного назначения. Случалось, что у цехов обнаруживались группы иностранных моряков, с большим любопытством и не без удивления рассматривавших громадные корпуса недостроенного завода. [41]
С прибытием первых судов караванов определилось и второе главное назначение Молотовска - восстановление мореходных и эксплуатационных качеств этих судов. Межрейсовый ремонт транспортов союзников был поручен заводу №402. Почти все суда, пришедшие в Молотовский порт в декабре 1941 г., имели ледовые повреждения. Они нуждались в срочном ремонте и получили его. Жесткие сроки судоремонтных работ с самого начала устанавливались руководством страны и строго контролировались заместителем Председателя Совнаркома СССР, членом ГКО, ответственным за все поставки из-за границы, А.И. Микояном. [42]
В то время завод был вынужден выполнять ремонтные работы часто в условиях рейдовой стоянки судов в порту. Необходимые детали прихо¬дилось подавать к объектам по временным мостикам, проложенным по льду. Возможность какой-либо механизации этой подачи отсутствовала. Завод испытывал также большие трудности с самой доставкой судоремонтников, необходимого инструмента и оборудования в порт, расположенный за несколько километров от цехов-исполнителей. Несмотря на все это, все суда, пришедшие в Молотовский порт, получили качественный ремонт в заданные сроки. И такой подход будет характеризовать судоремонтную деятельность завода №402 в течение всей войны. [43]
В 1941 г. Молотовский порт, созданный, практически, из ничего, сумел принять и обработать 36.202 тонны импортных грузов (генеральных и тяжеловесов) и 7410 тонн бензина. [44] Тогда же порт приступил к операциям по отправке экспортных грузов на судах обратных конвоев. Это были калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест. На морозе эти насыпные грузы смерзались и перед выгрузкой из вагонов их приходилось разрыхлять вручную – «кирковать». [45] Это была очень трудоемкая работа. За границу отправлялись также и пиломатериалы, которые были доставлены по железной дороге из Онеги. Для их складирования на территории порта были отведены специальные места. [46] Погрузка и отправка экспортных материалов стала постоянной заботой молотовских портовиков до самого окончания войны. Союзники Советского Союза должным образом оценивали советские поставки сырья в Англию и США. Так, 19 ноября 1941 г. министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: «И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем». [47]
Таким было начало работы Молотовского порта, и началом обнадеживающим.
С самого начала работы порта возникла острейшая проблема с обеспечением его кадрами и, в первую очередь, основным контингентом портовых рабочих-грузчиками. В этом деле нельзя было рассчитывать на сколько-нибудь значительную помощь Архангельского порта, отдавшего своих лучших портовиков фронту. Не было и возможности привлечь для постоянной работы в порту необходимое количество жителей Молотовска, из которого за годы войны в армию было призвано 14,5 тысяч мужчин (около 40% довоенного населения города), из которых 3,5 тысячи не вернулись домой. [48]
Решение проблемы было найдено с помощью Наркомата Обороны СССР. Он провел в северных и центральных областях России мобилизацию в т.н. рабочие колонны и батальоны мужчин в возрасте 40-50 лет, не годных к строевой службе, В Молотовск для работы в порту в качестве грузчиков прибыли бойцы колонны №1562, а затем батальонов № 583 и № 584 общей численностью до 1500 человек. [49] Их разместили в бараках-казармах в черте города на расстоянии около 6 километров от порта.
Костяк оперативных работников и аппарата управления порта составили несколько человек, переведенных из Архангельска, а также специалисты, эвакуированные из портов Прибалтики, Одессы, Ленинграда. Общая численность работников Молотовского порта временами достигала 2000 человек. [50]
Бойцы рабочих колонн и батальонов не имели никакого опыта портовой работы. Большинство из них никогда не видели ни моря, ни морских судов. Их еще было необходимо научить хотя бы элементарным приемам погрузочно-разгрузочных судовых операций. Но в первое время Молотовский порт вообще не имел кадровых грузчиков и приходилось рассчитывать только на этих людей, разбитых на бригады при сохранении казарменного режима. [51] Этим можно объяснить и низкую на первых порах производительность труда грузчиков (50-60% от нормы), и случаи повреждения и утопления груза (в основном, мелкого). [52]
Тяжелы были условия жизни и работы этих людей: бараки со сплошными нарами на несколько сотен человек с минимальными бытовыми удобствами; [53] ходьба строем в порт за 6 километров туда и обратно; 12-ти часовый рабочий день в две смены во время обработки караванов. [54] И все это - во имя одного: чтобы были выдержаны сроки разгрузочно-погрузочных работ.
Помимо вынужденной необходимости такого режима портовых работ как исходя из тактики ведения войны в Арктике, так и на фоне общей стратегии противостояния Советского Союза гитлеровской агрессии, следует отметить, что советские политорганы постоянно подчеркивали также важность политической стороны этого вопроса. Так, заместитель начальника политотдела Архморпорта Зыкин писал в июне 1942 г. секретарю Архангельского обкома партии Буданову: «Четкая работа порта, кроме того, будет показывать нашим союзникам мощь социалистической страны». [55]
Постепенно бойцы рабочих батальонов набирались опыта, проходили обучение портовым специальностям на организованных в порту разнообразных курсах и впоследствии некоторые из них, как например, С.Е. Песьяков, стали бригадирами лучших бригад грузчиков и передовыми работниками всего Арханегельского транспортного узла. [56]
Работа порта с кадрами осложнялась тем, что оперативная обстановка часто требовала переброски грузчиков и специалистов в другие советские порты, принимавшие поставки по ленд-лизу, а также в порты беломорского бассейна и Арктики. Так, в феврале 1943 г. в Мурманск для обработки судов каравана JW-52 из Архангельска и Молотовска были направлены 2050 человек портовиков и много техники. В апреле-мае 1943 г. во Владивосток, через который начал идти основной поток поставок из США, были направлены оттуда же 860 человек. [57] Места ушедших занимали новые мобилизованные или временные люди, требовавшие обучения, что не могло не отразиться на производительности труда.
В периоды наиболее напряженной работы с судами караванов в Молотовский порт для непосредственного участия в погрузочно-разгрузочных операциях направлялись кадры отовсюду, где это только было возможно. Так, в июне 1942 г., когда Молотовск принял 2 судна каравана РQ-16, работники аппарата управления порта сами разгрузили З7 железнодорожных вагонов с экспортным насыпным грузом. Тогда в разгрузке судов участвовал весь командный и политсостав батальона № 583. [58] В марте 1943 г. для разгрузки судов каравана JW-53, которые принимались только в Молотовске, так как тяжелые льды перекрыли доступ в Архангельск, туда были стянуты наличные силы со всех участков Архморпорта. В этих работах приняли участие даже лоцманы Архангельской лоцвахты во главе со своим командиром Мартыновым. [59] А когда в ноябре 1943 г. в Белое море после длительного перерыва вновь пошли суда союзников, то для работы в Молотовский порт были направлены воинские части (2500 человек) и 500 работников Северного речного бассейна. [60] Помощь портовикам оказывали и работники завода №402. Когда этого требовала обстановка, к грузовым лебедкам судов становились заводские инженеры, например, будущий многолетний начальник стапельного цеха Севмашпредприятия, лауреат Ленинской премии И.Л. Камай.
Постоянно работали в порту и жители Молотовска из различных учреждений и организаций города. Они помогали в переработке экспортных грузов, очищали причалы и железнодорожные пути от насыпного груза, работали на лесобирже. [61]
Общими усилиями удалось решить задачу, имевшую стратегическое значение. Молотовский порт доказал, что он в состоянии принимать и обрабатывать суда, которые доставляли в Советский Союз поставки по ленд-лизу. Но на долю людей, которые сделали это, выпали тяжкие испытания.
Сменившим осенью 1942 г. С.Н. Задорожного на посту директора завода № 402 С.А. Боголюбов, который прибыл из блокированного немцами города на Неве, тогдашнее положение жителей Молотовска кратко охарактеризовал так: «Второй блокадный Ленинград». [62] Точно также оценивал сложившуюся к тому времени ситуацию и в Архангельске заместитель начальника Управления беломорскими ледовыми операциями (УБЛО) известный полярный капитан К.С. Бадигин. [63]
Хотя Архангельск, так же, как и Молотовск, не мог существовать без централизованных поставок продовольствия, но этот город с 360-ти летней историей обладал довольно развитым коммунальным хозяйством и торговой сетью. Многие его жители имели устойчивые связи с сельскими районами области, с пригородными колхозами и совхозами. Ничего этого не было в возникшем всего несколько лет тому назад Молотовеке, который, вообще говоря, только условно мог быть назван городом. [64] В нем отсутствовал рынок, не работали бытовые учреждения и мастерские. Несколько продовольственных и промтоварных магазинов пустовали. Полуголодные и без того продовольственные фонды обеспечивались лишь на 35-50%. Тысячи горожан болели цингой, страдали от дистрофии. В столовых завода № 402 одноразовое питание осуществлялись преимущественно блюдами из крупы, муки и капустного листа. Неработающие чле¬ны семей жителей города с 1 сентября 1942 г. не получали по карточкам ни мяса, ни масла, ни сахара. Только в мае-апреле 1942 г. число заводских работников, заболевших цингой, составило 1068 человек (16% от наличного штата завода). [65] Очень плохо обстояло дело и с питанием портовиков.
В декабре 1942 г. остановились лишенные подвоза дров районные котельные дававшие тепло в жилые дома. Заморозилось центральное отопление. Люди в квартирах обогревались примитивными железными печками - буржуйками, с дымоходными трубами, выведенными через окна. Запас угля на ТЭЦ временами сокращался до З-х часов. Электричество в город подавалось на 2 часа в сутки. [66]
Смертность жителей Молотовска и Архангельска, в том числе среди портовиков и, особенно грузчиков, достигла высокого уровня. По данным медсанчасти Архангельского порта (в который организационно входил и Молотовский порт), в 1942г. умерло 260 портовиков, из них 204 грузчика. Причиной смерти 172х из них, которая произошла на участке Архморпорта Бакарица, указывалось то, что все они в декабре 1942 г. прибыли из Молотовска, где «тяжелые бытовые условия... Они ели все, что попадало под руку, - фасоль, муку, яичный порошок» (явно из грузов продовольствия в порту. Л.Ш.). [67] В навигацию 1942 г. руководство Молотовского порта делало попытки самостоятельно улучшить питание грузчиков, используя для этого часть импортных мясных консервов и сала лярда, проходивших через порт, но они решительно пресекались контролирующими органами. [68]
Власти города (секретари горкома партии И.А. Плюснин и М.И. Попов) и дирекция завода № 402 (С.А. Боголюбов) предприняли ряд энергичных мер для исправления создавшегося положения, приближавшегося к катастрофическому. На плачевное состояние работников «первого в области по величине и крупнейшего судостроительного завода Союза, обеспечивающего своей работой ремонт и поддержание военного флота и иностранных кораблей, доставляющих продукты и вооружение Союзу», [69] а также жителей Молотовска было обращено внимание А.И. Микояна. При этом следует иметь в виду, что завод №402 являлся, по современной терминологии, градообразующим предприятием. Его работники и их семьи исторически составляли большую часть населения Молотовска. Поэтому от положительного решения поставленных перед А.И. Микояном проблем во многом зависела судьба города и его жителей.
Вскоре правительством были приняты меры, позволившие переломить критическую ситуацию. Для портовиков, непосредственно занятых на погрузочно-разгрузочных работах, и для работников завода № 402, занимавшихся судоремонтом, были выделены тысячи ежедневных дополнительных продовольственных пайков. Нужно отметить, что по указанию А.И. Микояна в Архангельске и Молотовске еще с конца 1941 г. для грузчиков, непосредственно занятых на обработке иностранных судов, были установлены повышенные нормы питания, охватывавшие все виды продовольственного снабжения, начиная с 800 граммов хлеба в день, но обеспечивались они далеко не полностью из-за сокращения поставок продовольствия на Север. [70] Тем не менее, для того, чтобы поддерживать физическое состояние грузчиков и распространить эти нормы, а также дополнительное питание на время между приходом судов в порт, потребовалось личное указание А.И. Микояна местным органам власти, последовавшее после ходатайства И.Д. Папанина. [71] В феврале 1943 г. наконец-то было разрешено использовать часть импортных продуктов для дополнительного питания ведущих профессий портовиков.
Существенное улучшение централизованного снабжения Молотовска продовольствием произошло после выделения Госпланом СССР необходимых для этого фондов отдельной статьей в плане. А спустя некоторое время на работников завода № 402 был распространен ряд льгот Крайнего Севера. [72]
Все эти решения несколько улучшили положение жителей города. Они свидетельствовали также о понимании правительством той важной роли, которую стал играть Молотовск как порт ленд-лиза, судоремонтная база и база ледокольного флота.
На месте тоже изыскивали всевозможные способы получения продовольствия для населения. Начало развиваться подсобное хозяйство завода № 402, всячески поощрялось огородничество. Была налажена связь с сельскими районами области по обмену промышленных товаров на сельскохозяйственную продукцию. Летом и осенью организовали массовый сбор грибов и ягод. За право постановки к причалам завода № 402 траулеры Архангельского тралфлота были обязаны сдавать часть своего улова городу.
Предпринимались и меры по улучшению бытовых условий в общежитиях-бараках порта. В них устраивались отдельные помещения на 4 человека. К апрелю 1943 г. под эту т.н. «вагонную систему» были переделаны несколько бараков для 1590 человек.[73] В феврале 1943 г. удалось восстановить центральное отопление. На заготовке дров для котельных и подвозке их с лесобиржи по специально проложенной узкоколейной железной дороге работало практически все трудоспособное население города.
В общежитиях завода № 402 и порта были открыты особые медицинские комнаты для дистрофиков, организовано для них усиленное питание. К лету 1943 г. было покончено с дистрофией, удалось справиться и с цингой благодаря широкому применению хвойного настоя.
Широкое распространение получила практика награждения отличившихся портовиков предметами ширпотреба из поставок: часами, кожаны¬ми куртками и пальто, отрезами материи, а также денежными премиями. [74]
Моральный дух портовиков, переведенных согласно Указу Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. на военное положение, поддерживался митингами перед началом крупных работ, на которых нередко с зажигательными речами выступал И.Д. Папанин и зачитывались обращения А.И. Микояна. [75]
Но главное состояло в том, что людей воодушевляли победы Красной Армии под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. Это укрепляло их надежду на разгром врага и изгнание захватчиков с родной земли, помогало переносить тяготы военного времени.
Представляется целесообразным рассмотреть динамику процесса включения Молотовского порта в работу по приему судов караванов по годам.

1942 год

Обработка в Молотовске судов караванов PQ-16(2 судна, июнь); PQ-17 (7судов, июль-август); PQ-18 (4 судна, сентябрь-октябрь) явилась серьезным испытанием для портовиков.
К лету 1942 г. порт обладал лишь тремя частично оборудованными причалами. Крановое хозяйство состояло из 4х железнодорожных и 2х гусеничных кранов с малым вылетом стрелы, что не давало возможность ра¬ботать ими на трюм судна. Порт продолжал интенсивно строиться и оснащаться, но несмотря на это портовики проделали большую работу по подготовке техники и инвентаря (стропов, сеток и т.п.) к летней навигации. Готовность Молотовска к началу работ приему судов оказалась выше, чем на других участках Архморпорта. [76]
И вот в начале июня портовые буксиры «Пурга» и «Соломбала» поставили к причалам Молотовска американский транспорт «Алькоа Баннер» и британское судно-кран «Эмпайер Элгар» из каравана PQ-16. На первом было доставлено 7457 тонн груза, в том числе 630 тонн вооружения, на втором 490 тонн вооружения. [77] Основным грузом «Эмпайера Элгара» били английские танки «Матильда IV» в количестве 12 шт. (общий вес 299 тонн),а также станции орудийной наводки (З шт., вес 5,6 тонны) и пулеметы Брен. [78] Этому судну-крану предстояло в течение 2х лет оставаться в Союзе и обслуживать разгрузочные операции в Архангельском порту (грузоподъемность 40 тонн).
В круглосуточной работе по разгрузке 2х судов каравана PQ-16 участвовало 15 бригад молотовских грузчиков (232 человека). И хотя переработка груза на одного человека в день, достигавшая 5,1 тонны, все еще не превышала 50-60 % от нормы, темп работ с каждым днем нарастал. По судну «Алькоа Баннер» он составил: 3 июня было выгружено 430 тонн, 4 июня 696 тонн, 5 июня 719 тонн. Первенство держала бригада Шарыпова, выполнявшая сменные задания на 113%. Несмотря на отсутствие в порту портальных кранов, что не позволяло развернуть операции по прогрессивной схеме «борт-вагон», портовики переработали с помощью механизмов 36,7% всех грузов, превзойдя по этому показателю Бакарицу.
Выгрузка тяжеловесов с транспорта «Алькоа Баннер» производилась грузовыми стрелами судна. Производительность этой операции не соответствовала нормам погрузки в железнодорожные составы, что вызывало их простои. Работа тормозилась также вследствие неисправности железнодорожных путей и отсутствия в достаточном количестве складских площадей. На «Алькоа Баннер» был принят экспортный груз - калийная соль, требовавшая предварительного рыхления. В этой авральной работе участвовали практически все наличные кадры порта. В течение июня на импортно-экспортных операциях портом было переработано 894 вагона.
По окончании всех работ с судами каравана PQ -16 было проведено совещание всех руководителей участков Архморпорта совместно с представителями Наркомвнешторга, на котором были проанализированы встретившиеся трудности и намечены пути их преодоления в дальнейшем. [79]
Во время стоянки в порту оба судна получили требовавшийся ремонт силами завода № 402. [80]
Обработав суда каравана РQ-16, портовики Архангельска и Молотовска начали интенсивно готовиться к встрече следующего, самого большого с начала войны каравана PQ –17, который вышел из Рейкьявика 27 июня. На причале №1 Молотовского порта (самом западном) был смонтирован портальный кран производства Ленинградского Кировского завода грузоподъемностью 15 тонн и высотой подъема груза 30 м., полученный от завода № 402. [81]
На акваторию порта прибыл переданный архангельским заводом «Красная Кузница» 150ти тонный плавкран. [82]
Однако из 34 судов каравана PQ-17, оставленного своим эскортом, уцелело лишь 11. Для семи из них надежным и спасительным прибежищем после всех драматических событий этого смертельного арктического рейса стал в начале июля Молотовск. Это американские транспорты «Самуэл Чейз», «Уинстон Салем» и «Айронклед»; британский «Оушн Фридом»; панамский «Трубадор», советские танкеры «Азербайджан» и «Донбасс». Разные испытания выпали на их долю в суровых водах Арктики, ставших гибельными для большей части судов каравана, по-разному вели себя их команды.
Но героическое поведение экипажей советских танкеров является общепризнанным фактом истории северных конвоев. Моряки «Азербайджана» (капитан В.Н.Изотов), получившего попадание торпеды в корму с самолета-торпедоносца «Хейнкель-115», сумели справиться с возникшим пожаром, заделать пробоину и привести судно в Белое море. Танкер «Донбасс» (капитан М.П. Павлов) отбил более десятка воздушных атак противника, сбил 2 самолета, подобрал с воды 51 члена экипажа потопленного американского транспорта «Даниэл Морган» и благополучно пришел в Молотовск. Примечательно, что помимо основного жидкого груза оба танкера везли и вооружение: «Донбасс» - 71 тонну, «Азербайджан» - 122 тонны. [83]
На пяти сухогрузных судах каравана PQ-17, принятых в Молотовске, было доставлено 32.700 тонн груза, из них 4668 тонн вооружения и боеприпасов. [84] Это составляло, конечно, только малую часть того груза каравана, который ушел на дно океана, но все таки являлось прибавкой к военным поставкам из-за границы и требовало скорейшей отправки к линии фронта. Наибольшее количество военных грузов (2351 тонну) доставил транспорт «Оушн Фридом». Их состав охватывал почти все виды боевой техники и боеприпасов, входивших в номенклатуру поставок по ленд-лизу, поэтому есть смысл перечислить некоторые их них. Это были: британские танки «Матильда МК IV»/ 6 шт., общий вес 151 т, / и «Черчилль» / Зшт., 109 т./ канадские танки «Валентайн» /4шт., 63 т,/; британские истребители «Харрйкейн» / 10 шт., 50,8 т./; американские истребители «Аэрокобра»/ 5шт, 28,4т./ и много другого вооружения. [85]
Вовремя разгрузочных работ в Молотовском порту счет времени шел на часы и минуты. 8226 тонн с транспорта «Самуэл Чейз» были выгружены портовиками в июле за 245часов 40 минут, на 9 часов ранее предусмотренного срока. 9368 тонн груза с танкера «Донбасс» было перекачено на берег за 101 час 58 минут (сэкономлено 5 часов 40 минут). Танкер «Азербайджан», который также, как «Донбасс» пришвартовался к нефтепирсу, выгрузил свой жидкий груз, включая часть льняного масла, компонента специального красителя (всего 6876тонн) за 74 часа 15 минут с опережением срока на 4 часа 20 минут. Эти результаты были достигнуты несмотря на перебои с подачей электроэнергии, перерывы в работе судовых лебедок из-за отсутствия пара и остановки насосов танкеров вследствие неисправности моторов. [86]
При обработке судов каравана PQ-17 в Молотовском порту средняя норма выработки на одного грузчика в день (в работе принимали участие 686 человек) выросла до 6,1 тонны. К концу августа, когда были разгружены последние 4 судна каравана, причем одно досрочно, норма выработки почти достигла установленной величины (99 %). Наилучшую производительность труда имели бригады Железовского и Черчесова. 80,7% всех грузов было переработано с помощью механизмов.
Загрузка судов экспортом была произведена в заданные сроки. При погрузочно-разгрузочных операциях в июле-августе портовики обработали 1802 железнодорожных вагона, из них 532 досрочно. [87]
На четырех из пяти иностранных судах, пришедших в порт, (кроме «Айронкледа») заводом № 402 были выполнены ремонтные работы, причем на транспорте «Уинстон Салем» довольно крупные (стоимостью в 32,2 тыс. рублей в довоенных ценах). В это же время судоремонтники завода за рекордный срок 5 суток исправили боевые повреждения танкера «Азербайджан», который в заданное время примкнул к внутреннему каравану, шедшему на восток. Ремонт «Азербайджана» выразился суммой в 430 тыс. рублей. [88]
Работа с судами караванов PQ-16 и PQ -17 показала, что строившийся Молотовский порт уже был способен взять на себя существенную часть грузовых операций Архангельского порта. Это подтвердилось при приемке в Молотовске следующего каравана PQ-18, 27 судов которого в двадцатых числах сентября вошли в Двинской залив. Это было самое большое с начала войны количество судов, которое одновременно предстояло принять и обработать Архангельскому порту. Однако в то время он мог обслужить у своих причалов только 19 судов и части транспортов пришлось дожидаться своей очереди. На Бакарице всего было разгружено 18 судов каравана PQ-18, на Экономии, которая впервые включилась в операции с импортом - 5 судов. 4 судна обрабатывались в Молотовске. Это американские транспорты «Эсек Хопкинс» и «Сейнт Олаф», а также, возможно, «Натаниэл Грин» (название четвертого судна установить не удалось). [89]
И в Молотовске, и в Архангельске приход судов каравана был встречен митингами на причалах, после чего портовики немедленно приступили к разгрузке. Характерной особенностью этого каравана, значительно отличавшей его от предыдущих являлось наличие на борту большого количества тяжеловесов, составлявших до 20% от всего груза. В Молотовске большую роль в их выгрузке сыграл 150-ти тонный плавкран. Пришвартованный к «морскому» борту транспорта он брал танк с палубы, проносил его над судном и ставил на причал. Там военные представители Главного Бронетанкового Управления Красной Армии заводили моторы танков и самоходом двигали их на железнодорожные платформы. [90] Такой способ приходилось применять ввиду недостаточного количества у порта в то время средств механизации для того, чтобы организовать буксировку танков к железнодорожным составам. Тем не менее, при выгрузке импорта Молотовский порт сумел 51% всех операций выполнить по схеме «борт-вагон» без промежуточного складирования груза. По этому показателю порт вышел на первое место среди участков Архангельского порта. А при обработке судов «Эсек Хопкинс» и «Сейнт Олаф» он превысил средний уровень и составил 61%. Широкому развитию этого метода препятствовали задержки с подачей вагонов, что вызывало скопление грузов на причалах.

Круглосуточная работа Молотовского порта была организована по часовому графику, что дало хорошие результаты и было рекомендовано для внедрения на других участках Архморпорта. Такой подход логически вытекал из требования максимального сокращения времени операций, исчислявшегося вплоть до минут. Весь груз с 4х судов каравана PQ-18 (29.148 тонн) был выгружен за 1045 часов 40 минут (около 250 часов на каждое судно) с опережением заданного времени на 57 часов 50 минут. [91] За сутки с одного судна в среднем выгружалось 669 тонн груза. Норма выработки на одного грузчика достигла 105,5%. Наилучших результатов добилась бригада Плютинского, выполнявшая нормы на 229%. Исключительный пример напряженного труда продемонстрировала бригада под управлением Рабиновича, бывшего кочегара отдела механизации Молотовского порта. Чтобы обеспечить досрочную обработку судна, она взяла и разгрузила «на аккорд» один трюм и, непрерывно работая в течение 38 часов, разгрузили его.
Разгрузка судов продолжалась до 14 октября. По мере освобождения трюмов производилась погрузка экспорта - хромовой руды и калийной соли. Несмотря на перебои с подачей электроэнергии и попытки немецкой авиации бомбить Молотовск (во время обработки каравана воздушная тревога объявлялась 10 раз), все суда были разгружены и погружены досрочно.
Четкая работа портовиков не осталась незамеченной командами судов каравана PQ-18. Иностранные капитаны восхищались уверенными действиями капитана Архангельского порта В.А. Миронова, управлявшего вводом такого большого количества судов в Северную Двину и Молотовск и перестановкой их на ограниченных акваториях в условиях воздушного нападения врага.
Вот что писал на имя начальника Архангельского порта капитан американского транспорта «Кэмп – Файер» по поводу работы портовиков:
«Я желаю воспользоваться случаем, чтобы благодарить Вас и Ваш руководящий состав за блестящую помощь и сотрудничество, оказанные моему судну во время разгрузки его в порту Бакарица. Я искренне желаю иметь быстрый переход в Соединенные Штаты и вернуться в Архангельск с новым грузом на помощь России». [92]
Можно с уверенностью полагать, что под этим письмом подписались бы капитаны всех судов каравана PQ - 18, стоявших у причалов Архангельска и Молотовска в сентябре-октябре 1942.
Американские транспорты «Сейнт Олаф» и «Натаниэл Грин» покинули Молотовский порт, получив ремонт, выполненный заводом № 402. [93]
Следующие транспорты союзников Молотовой увидел у себя только в ноябре. Но это не были суда каравана. Молотовский порт принял четыре из пяти судов, которым удалось дойти до назначения, совершая т.н. «капельные» рейсы, то есть, в одиночном плавании (операция союзников «FB»). Пятое судно пришло в Мурманск. [94] Ледоколы привели в Молотовск британский транспорт «Эмпайер Джиллиард», американские транспорты «Ри-чард Халви», «Джон Уолкер» и «Хью Вильямсон» почти одновременно - 7-11 ноября. Так еще раз неоспоримо проявилось преимущество Молотовского порта, заключавшееся в том, что он мог принимать зимой суда даже в условиях тяжелой ледовой обстановки в Белом море. На этот раз льды настолько сковали Северную Двину, что Экономия оказалась выключенной из работы, а Бакарица, расположенная на расстоянии 35 км от бара Двины, вообще была недоступна в зимнее время для судов союзников.
К ноябрю Строительство № 203 закончило сооружение четвертого причала и все четыре пришедших судна встали под одновременную разгруз¬ку. [95] Из 28.729 тонн груза, которые доставили эти транспорты, 8972 т тонны составляли вооружение и боеприпасы. [96] Выгрузка импорта прошла организованно, с каждого судна, в среднем, за сутки снималось 530 тонн. Лучшими бригадами стали бригады Филатова, Горбатова, Лукьянова (102-116%). Для оказания помощи в Молотовск были направлены 200 человек грузчиков, а также оперативные работники из Экономии и Бакарицы. [97] На выгрузке тяжеловесов работало британское судно-кран «Эмпайер Бард», пришедшее на север в мае 1942 г. с караваном PQ-15. [98] На протяжении двух лет работы в портах Архангельска и Молотовска его техническое состояние поддерживалось ремонтом, выполнявшимся заводом № 402. [99] Штучные импортные грузы были погружены в 2094 вагона. При погрузке экспорта порт обработал 1583 вагона. Все суда в требуемые сроки покинули Молотовск. [100]
А порт продолжал интенсивно строиться. В декабре 1942 г. строители Цуморстроя завершили сооружение стационарной угольной базы с угольным пирсом, эстакадой, ленточными стационарными и передвижными транспортерами, складскими площадками, подъездными железнодорожными путями и т.п. Прием угля (воркутинского) с моря и из вагонов и погрузка его в угольные бункеры судов стали полностью механизированными.
Насущным делом стало перемещение общежитий грузчиков из города в район порта, а также строительство на его территории зданий управления (оно также располагалось в городе), служебных и бытовых помещений. Все это требовалось для облегчения условий жизни и работы молотовских портовиков. Но этими работами Строительство № 203 смогло заняться только в 1943 г.
В декабре 1942 г, союзники возобновили отправку караванов в Советский Союз. Они получили новый литер «JW» (обратные караваны – «RА»). В маршрутах следования этих караванов в северные порты сразу же на¬метилась определенная закономерность: большая часть судов направлялась в Мурманск, меньшая шла в Белое море. Так было и с первым караваном серии «JW», имевшим номер JW-51А. 27-28 декабря Молотовску пришлось одному принять четыре сухогрузных судна и один танкер беломорской группы этого каравана, так как льды по-прежнему преграждали судам доступ в Архангельск. [101] Обработка этих судов происходила уже в январе-феврале 1943 г., когда все советские люди и их друзья во всем мире радовались разгрому немецких войск под Сталинградом.
К концу 1942 г. Молотовский порт подошел со следующими результатами работы.
- Из 50 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 19 (З из них после частичной разгрузки были переведены на Экономию) и 2 танкера.
- На транспортах в Молотовск было доставлено 127.366 тонн импортных грузов, что составилоок. 42% веса всех грузов, прошедших через Архангельский порт, в том числе 24.328 тонн вооружения и боеприпасов. С танкеров было принято 16.244 тонн наливных грузов.
- Порт переработал ок. 110.000 тонн импортных грузов (не считая наливных), в том числе ок. 22.140 тонн вооружения и боеприпасов. [102]
- Было погружено 5912 железнодорожных вагонов, выгружено 2750. [103]
- Произведена бункеровка иностранных судов, ледоколов Севморпути и кораблей БВФ в объеме 228.000 тонн угля. [104]
Со всех точек зрения нельзя не признать такие итоги достижением для порта, которого полтора года тому назад просто не существовало.
Выполнил свою задачу и завод № 402. 11 иностранных и одно советское транспортное судно получили в Молотовске ремонт разного вида и объема во время стоянки в порту. [105]

1943 год

Характерной чертой работы советских портов Севера по обработке импортных грузов являлась неравномерность их загрузки в течение года. Такой «рваный» ритм бил следствием отсутствия непрерывности в отправке караванов в Советский Союз, которая зависела, главным образом, от стратегических и оперативно-тактических планов союзников по ведению войны и от складывавшейся обстановки на военно-морских театрах и, особенно, в Атлантике. В полной мере это проявилось в 1943 г., когда суда караванов приходили в Белое море только в январе, марте, ноябре и декабре. Для строившегося Молотовского порта это имело как свою отрицательную, так и положительную сторону. Безусловно, что большие перерывы в операциях затрудняли совершенствование организации работ и создавали немалые проблемы с обеспечением кадрами грузчиков, принимая во внимание специфику способов их комплектования. Однако весь летне-осенний период года мог быть при этом эффективно использован для завершения строительства порта.
Четыре сухогруза беломорской группы каравана JW-51А: «Ричард Блэнд», «Ричард Бассет», «Оремар» и «Вест Готомск» доставили в Молотовск 26.967 тонн груза, из них 2098 тонн вооружения и боеприпасов. Наливной груз танкера, ставшего под разгрузку к нефтепирсу, составлял ок. 8000 тонн. [106]
Разгрузка этих судов еще продолжалась, когда 6-7 января в Молотовск были приведены 4 сухогрузных транспорта и один танкер беломорской группы следующего каравана JW-51В. Пятый сухогруз, новый (постройки 1940 г.) британский транспорт «Эмпайер Арчер», на котором находился коммодор конвоя капитан Р.А. Мелвиш из Королевского флота Индии, удалось поставить на Экономию. На американских транспортах «Пуэрто Рикан», «Ральф У. Эмерсон», «Честер Валли» и «Дж. Майерс» находилось 25.769 тонн груза, на танкере ок. 8000 тонн нефтепродуктов. [107] В этот раз в Молотовск было доставлено очень много автомашин (792 шт.), а также 73 танка, 38 истребителей и 8 бомбардировщиков. Больше всех автомашин находилось на борту транспорта «Дж. Майерс» (376шт.). [108]
Судам каравана JW-51В, в составе 14 единиц вышедшего 22 декабря 1942 г. из Лох-Ю, пришлось пройти через суровые испытания. 28-29 декабря, находясь на расстоянии около 200 миль от главной базы германского флота в Норвегии, они были застигнуты сильнейшим штормом, который заставил некоторые суда изменить курс и выйти из конвоя. Среди них были и пришедшие потом в Молотовск «Дж. Майерс» и «Честер Валли». Командиру эскорта капитану Р.С. В. Шербруку, командующему 17-ой флотилии эсминцев Флота Метрополии, державшему свой флаг на эсминце «Онслоу», и коммодору конвоя Р.А. Мелвишу с большим трудом удалось вновь собрать все суда вместе. А утром 31 декабря, на долготе Нордкапа, на конвой вышла группа немецких кораблей в составе тяжелого крейсера «Хиппер», «карманного линкора» «Лютцов» и шести эсминцев под командой адмирала Кюмметца. Целью немецких кораблей, осуществлявших по личному приказу Гитлера операцию «Регенбоген» («Радуга»),было полное уничтожение каравана JW-51В. Но благодаря мужественным и высокопрофессиональным действиям британских легких кораблей и, особенно, получившего тяжелые повреждения в бою эсминца «Онслоу», ценой гибели эсминца «Ачейтс» и минного заградителя «Брамбл», эскорту удалось не подпустить немецкие тяжелые корабли к каравану, уберечь их от 8—11 дюймовых снарядов главных калибров Кюмметца. А подоспевшие британские крейсеры «Шеффилд» и «Ямайка» под командованием контр-адмирала Барнетта потопили один немецкий эсминец, нанесли значительные повреждения «Хипперу» и заставили немецкое соединение возвратиться в свою базу. Ни одно судно каравана не было потеряно. И когда 4 февраля 1943 г. отремонтированный в Росте, под Мурманском, эсминец «Онслоу» с раненым в бою капитаном Шербруком пришел в главную базу британского флота в Скапа-Флоу, его торжественно встречали и приветствовали как героев экипаж эсминца все стоявшие там корабли.
Провал операции «Регенбоген» привел Гитлера в такую ярость, что, вызвав 4 января 1943 г. в свою ставку в Растенбурге командующего германским флотом гросс-адмирала Э. Редера, он заявил о своем намерении разрезать на металл все немецкие крупные корабли, эти, по его выражению, «бесполезные железные коробки». И только ходатайство адмирала Деница, заменившего Редера на посту командующего кригсмарине флота, заставило фюрера отменить этот свой приказ. [109]
Молотовские грузчики и портовые работники, конечно, не могли знать о всех драматических обстоятельствах этого рейса, о той смертельной опасности, которую удалось избежать судами и экипажам каравана JW-51В, которые им предстояло обрабатывать. Но они наверняка представляли, каких усилий стоила доставка военных грузов в СССР при постоянном противодействии противника и как они нужны фронту. Работа портовиков, по существу, являлась одним из заключительных звеньев в цепи тех эпизодов жестокой борьбы, которая шла в Северной Атлантике и в Арктике на путях маршрутов северных конвоев. От успеха этой работы зависело многое и портовики отлично это понимали.
Все суда караванов JW-51А, JW-51В были обработаны Молотовским портом в январе-феврале. Для этого пришлось перебросить туда со всех участков Архморпорта 200 грузчиков и 50 оперативных работников. Интенсивность выгрузки была высокой, но железная дорога не справлялась с подачей вагонов. На причалах временами скапливалось 11-12 тысяч тонн импортных грузов. В то время ресурсы порта уже позволяли обрабатывать до 100 вагонов ежесуточно, но железнодорожники не имели таких возможностей и это сужало фронт работ. [110]
Разгрузка судов караванов JW -51А и JW-51В, а также погрузка на них экспортных грузов была произведена в Молотовске в заданные сроки. И сделано это было в самое тяжелое для города время зимы 1943г., о котором говорилось выше.
Сильно потрепанные штормом суда каравана JW -51В: «Ральф У. Эмерсон», «Пуэрто Рикан» и «Дж. Майерс», а также «Сан Киприано» из каравана JW - 51А были отремонтированы заводом № 402 в срок, обеспечивший их выход в обратный рейс с караваном RA-53. [111]
В конце февраля порт готовился принять суда следующего карава¬на, но они в Молотовск не пришли. Ввиду усложнившейся ледовой обстановки в Белом море было решено не направлять туда суда каравана JW-52 и принять его полностью в Мурманске. Из Архангельска и Молотовска туда был переброшен основной контингент грузчиков, часть оперативных работников и много техники. Лишившись большинства своих работников, Молотовский порт столкнулся с тяжелыми проблемами уже через месяц, когда пришлось обрабатывать суда каравана JW-53. Их было семь (5 сухогрузов и 2 танкера). Их привели в Молотовск в начале марта ледоколы, продолжавшие поддерживать зимнюю ледокольную кампанию.
Этим судам пришлось испытать жесточайший шторм, обрушившийся на караван JW-53, который 15 и 16 февраля в составе 28 судов вышел их Лох-Ю. Сила стихии была такова, что 6 судов и часть кораблей эскорта была вынуждена возвратиться в свою базу.
В Молотовск пришли: американские сухогрузы «Беринг», «Израел Путман», «Сити оф Омаха», советские транспорты «Петровский» и «Тбилиси», два британских танкера. Эти суда доставили в порт 30.471 тонны генерального груза и тяжеловесов (в том числе 6.452 тонны вооружения) и 10.640 тонн нефтепродуктов. [112]
Разгрузка судов началась 3 марта. На работу ежедневно выходило до 700 грузчиков, но для одновременного выполнения операций на 21 трюм их требовалось не менее 1200. Поэтому со всех участков Архморпорта в Молотовск были переброшены грузчики, а также оперативные работники. Большую помощь портовикам оказывали городские организации и учреждения. Сам порт усовершенствовал организацию работ- всех стивидоров, отвечавших за обработку судов, бригады грузчиков и складских работников закрепили за определенными судами и трюмами. Был достигнут довольно высокий темп выгрузки-544 тонны с каждого судна в сутки. Работу грузчиков стимулировали восстановление им дополнительного питания за выполнение оперативных заданий и некоторое улучшение бытовых условий. Лучше всего велась разгрузка пароходов «Петровский» и «Израел Путнам», где норма выработки достигала 115-128 %. Из 59 бригад грузчиков 18 перевыполняли нормы. Передовыми стали бригады Нозикова, Шилина, Песьяковаи др.
И вновь очень сдерживало работу отсутствие в достаточном количестве железнодорожных вагонов, нехватка которых временами достигала 41% от потребного количества. Это вызывало такое скопление грузов на причалах, что не только серьезно тормозило проведение операций, но и грозило обрушением причалов. И тогда приходилось вручную (механизмов, переданных Мурманску, не хватало) на санях и тачках оттаскивать грузы в тыл на расстояние до 100 м., точно также, как зимой 1941 г., когда порт делал только первые шаги. Происходила и задержка с подачей железнодорожных цистерн. Поэтому нефтегруз танкеров, слитый в емкости, вовремя не отвозился и это задерживало разгрузку танкеров (16 суток вместо требовавшихся 9 на каждое судно).
Не обошлось и без чрезвычайных происшествий. Имели место случаи обрыва стропов и тросов, причем один со смертельным исходом. Происходило и падение грузов в воду. Среди утопленных оказался один танк, который был поднят и приведен в рабочее положение. Причиной ряда таких случаев являлось неисправное состояние грузового устройства на судах «Сити оф Омаха» и «Беринг», приведшее к поломке стрел и разрыву тросов [113] .
Несмотря на все эти трудности, разгрузка судов была закончена к 17 марта, и порт приступил к погрузке экспорта. Пиломатериалов, находившихся на лесном складе порта, оказалось недостаточно и их пришлось свозить со всех лесозаводов Архангельска. Для переработки на Бакарице хромовой руды и отправки ее в Молотовск были привлечены воинские части. Часть экспорта: магнезит, руда, пушнина была перегружена на суда с американского транспорта «Айронклед» из каравана PQ-17, ставшего трагически известным в советском флоте под названием «Марина Раскова». Этот пароход был приведен в Молотовск в конце ноября 1942 г., после того как он при следовании на присоединение к обратному конвою потерпел 24 ноября тяжелую аварию в горле Белого моря. [114] Погрузка экспорта окончилась 28 марта. Всего было погружено 11.458 тонн. При операциях с судами каравана JW-53 порт переработал 1384 вагона.
Штормовые повреждения всех судов, стоявших у причалов Молотовского порта в марте 1943 г., были исправлены заводом № 402. На пароходах «Сити оф Омаха» и «Беринг» было отремонтировано грузовое устройство, причем во время операций в порту предельная грузоподъемность нескольких стрел была снижена по требованию инспектора Регистра СССР. [115]
Следует отметить, что сроки обработки каравана JW-53, установленные лично А.И.Микояном, были выдержаны. Все суда были готовы к выходу в обратный рейс, но были оставлены в советских водах до осени (обратный караван RA-54A,B). [116] Зимняя навигация 1943г. вновь со всей очевидностью продемонстрировала большие возможности Молотовского порта, поэтому завершение его строительства стало первоочередной задачей. Исполнявший обязанности начальника политотдела Архморпорта Г.А. Фурман так сформулировал это в своем политдонесении в Архангельский обком ВКП(б) в марте 1943г. «Необходимо поднять перед вышестоящими организациями вопрос о форсировании работ по окончанию строительства Молотовского порта, т.к. практика работ показала, что это единственный участок Архморпорта, способный принимать суда с большой осадкой на протяжении всего года.» (подчеркнуто мной Л.Ш.). [117]
И этот призыв был услышан. В период с мая по ноябрь 1943 г., когда союзники, занятые сражениями в «Битве за Атлантику» и подвозом подкреплений и снабжения высадившимся в Северной Африке войскам Эйзенхаура, не направляли своих судов в Советский Союз северным маршрутом, строительство и оснащение Молотовского порта было, в основном, завершено. Строительство №203 НКВД окончило возведение сплошного причального фронта длиной почти 900 м., рассчитанного на одновременный прием 7 крупнотоннажных судов. Теперь порт имел возможность за один прием обрабатывать 5 сухогрузных судов и один танкер, а также бункеровать одно судно. Были построены несколько складов, навесов и открытых грузовых площадок, много служебных и бытовых зданий, проложены несколько километров новых железнодорожных путей и автогужевых дорог. 22 сентября руководство порта (его начальником после скончавшегося Грищенко стал И.Я.Бирман) наконец-то переехало из города в 2х этажный деревянный дом на территории порта. Нижний этаж этого здания в «авральные» периоды отдавался под жилье грузчикам.
В связи с поступлением в порт в 1943 г. большого количества бензина и технического спирта и прогнозируемым продолжением этой ситуации и в дальнейшем, встал вопрос о реконструкции нефтяной базы. Нужно было вынести бензобаки за пределы сухогрузных причалов, построить новый капитальный нефтепирс. 4 ноября порт выдал Строительству №203 техническое задание на разработку проекта и выполнение этих работ, которые были завершены в начале 1944г.
Большое внимание было уделено оснащению порта подъемно-крановыми механизмами. Согласно указанию А.И.Микояна и решению Наркомата Морского флота от 1 июня 1943г., порт получил 7 импортных портальных кранов и один отечественный электрокран. Механизаторы порта (начальник отдела механизации Г.И.Цейтлин) с помощью монтажной конторы Архморпорта и при участии специалистов завода №402 произвели монтаж этих кранов. В порту начали действовать два трехтонных крана фирмы «Бабкок и Вилькокс», четыре шеститонных крана фирмы «Стотгард и Питт», один двадцатитонный кран фирмы «Бабкок и Вилькокс». Большинство портальных кранов были установлены у кромки причалов (т.н. «кордонные» краны) и со своим вылетом стрелы в 19,8 м. могли работать непосредственно на трюм судна. Несколько кранов смонтировали в тылу причалов (вылет стрелы 10,6 м). Такая расстановка позволила в максимальной степени применить схему «борт-вагон» и «вагон-борт» при разгрузочно-погрузочных операциях. [118] В результате проделанной работы Молотовский порт стал самым механизированным районом Архангельского порта.
Порт постоянно поддерживал с помощью землечерпательного каравана Архморпути (начальник Г.Я.Наливайко) в рабочем состоянии морской канал и акваторию, принятые в начале года от Строительства №203. Их глубина обеспечивала проход судов с осадкой 28 футов (8,54 м). Проходы к порту были хорошо изучены и освоены лоцманами порта, которым в самые напряженные моменты помогали лоцманы БВФ. По вине советских лоцманов не произошло ни одной аварии при проводке иностранных судов. Хорошо действовала и служба портнадзора (капитан Молотовского порта Н.А. Осиновский). [119]
Летом и в начале осени 1943 года в виду отсутствия импорта порт занимался только бункеровкой судов и обработкой в небольшом объеме каботажных грузов. Еще весной большая часть грузчиков и оперативных работников вновь покинула Молотовск. Они были переброшены во Владивосток. Это привело к тому, что когда в конце ноября в Белое море снова начали приходить суда караванов, проблема кадров обострилась до чрезвычайности.
Иностранные суда приходили в Молотовск почти непрерывно. 26 ноября – 6 судов (в том числе один танкер) каравана JW-54A (29,744 тонны груза). 9-17 декабря – 5 судов каравана JW-54В (29,595 тонн груза). 22-24 декабря – 4 судна каравана JW-55А (27.672 тонны груза). 31 декабря – 5 судов каравана JW-55В (31,807 тонн груза). [120]
Последний караван (JW-55В) в истории северных конвоев известен под названием каравана – «приманки», так как вышедший для его уничтожения крупнейший германский линкор «Шарнхорст» был перехвачен и 26 декабря потоплен линкоро-крейсерским отрядом британского флота.
Хотя теплая зима и позволила одновременно с Молотовском направить 5 судов каравана JW-54A и 3 судна каравана JW-54В на Экономию, но она же нарушила ледовые переправы через Северную Двину, что привело к громадному скоплению не вывезенного груза на причалах этого района Архморпорта. По этой причине Экономия в дальнейшем почти не использовалась для приема судов караванов, и вся нагрузка легла, главным образом, на Молотовский порт. Почему-то в это время не ставились суда на Бакарицу, что можно было сделать по погодным условиям, хотя это дало бы возможность направить туда половину всего грузопотока.
Для обработки судов, пришедших в ноябре-декабре, Молотовску и Экономии требовалось не менее 2000 грузчиков, а там их оставалось всего 330 человек. Тогда по решению ГКО для работы в порт были направлены части Архангельского военного округа (2500 человек) и речники бассейна Северной Двины (500 человек). Оперативных работников для Молотовского порта пришлось собирать со всех участков Архморпорта. Вновь прибывших грузчиков в военной форме, разбитых на бригады, обучали простейшим приемам работы уже в процессе разгрузки судов. Конечно, выработка на одного человека в смену этих работников в первое время была невысокой (4 тонны), но она постепенно росла. Уже в декабре нормы перевыполнили бригады Медникова (120%), Шкуренко (112%), Кучумова (113%), Глушевского (106%).
Особенностью состава грузов, скапливавшихся в то время на причалах Молотовского порта, было большое количество взрывчатых веществ. Это требовало особо осторожного обращения с ними во время выгрузки с судов и погрузки в вагоны, бдительной охраны штабелей ящиков с ВВ, а также строгого соблюдения всех мер противопожарной безопасности. Все это тщательно выполнялось и за все время войны в порту не было никаких чрезвычайных происшествий, связанных с ВВ.
Для ускорения выгрузки тяжеловесов в Молотовск был снова переброшен 150 тонный плавкран, хорошо проявивший себя ранее на этой работе. Усиление средств механизации, обрабатывавших грузы на причалах, было достигнуто путем передачи порту нескольких железнодорожных кранов с Бакарицы и завода № 402.
Компактность прибытия судов в Молотовск, особенно в декабре, а также недостаточно высокий темп работы вследствие отсутствия опыта у грузчиков, вынудили для освобождения причалов направить после частичной разгрузки нескольких судов из Молотовска на Экономию. В 1943 году такая практика еще не приобрела широкого распространения, но она уже тогда выявила большие сложности в приеме и учете груза при ее применении. Это, помимо всего прочего, затрудняет в настоящее время точное определение количества груза, выгруженного с переведенных судов в Молотовске. [121]
Итоги работы Молотовского порта в 1943 году характеризуются следующими показателями.
Из 40 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 28 (6 из них после частичной разгрузки были переведены на Экономию) и не менее 6 танкеров.
На транспортах в Молотовск было доставлено 174988 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 75% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. С танкеров было принято 55087 наливных грузов.
Порт переработал 130034 тонны импортных грузов (не считая наливных). [122]
Было переработано 11575 железнодорожных вагонов.
Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 50565 тонн угля. [123]
Относительно небольшое увеличение количества переработанных вагонов и значительное сокращение объема бункерных операций по сравнению с 1942 годом объясняется уменьшением объема экспорта в целом по Архморпорту на 36% в связи с тем, что иностранные суда брали мало обратного груза. Некоторые из них предпочитали уходить в балласте. Кроме того, они почти не принимали бункер (конечно, воркутинский уголь по своему качеству не мог идти ни в какое сравнение с кардифским углем).
Тем не менее, итоговые цифры свидетельствуют о том, что Молотовский порт вышел на первое место по грузообороту и ряду других показателей среди других участков Архморпорта и своей работой обеспечил возможность приема и своевременной обработки значительной части судов караванов союзников, направленных в Белое море.
Существенную помощь порту техникой и специалистами оказал завод №402. Силами завода 12 иностранных судов получили межрейсовый ремонт. [124]

1944 год

Из всех предыдущих этот год стал для Молотовского порта наиболее напряженным и он же ознаменовался достижением наибольших успехов в портовой работе.
Как и в прошедшем году, вся обработка судов караванов пришлась на начало и конец года. С мая по конец августа когда союзники были заняты высадкой своих войск в Нормандии, северный маршрут для поставок по ленд-лизу не использовался. Это привело к значительной концентрации в Молотовском порту в 1944 году судов союзников, которые должны были выполнить обязательства по поставкам, принятые ими по Третьему (Лондонскому) Протоколу, подписанному сторонами 19 октября 1943 года. Общая картина прихода в Молотовск в 1944 году иностранных судов выглядит по данным Инженерного Управления НКВТ следующим образом. [125] (см. таблицу).

За это время в Молотовск пришли по крайней мере 3 танкера (с караванами JW-55В, JW-58, JW-62). Самое большое число судов пришедших в Молотовский порт в течение недели (14), относится к каравану JW-58. По своему составу (48 транспортов) он был самым крупным за всю историю северных конвоев и охранялся практически всем британским Флотом Метрополии. Во время проведения этой конвойной операции самолеты с британских авианосцев атаковали немецкий линкор «Тирпиц» в его базе в Норвегии и нанесли ему тяжелые повреждения.
Имеет смысл упомянуть также о том, что караван JW-62, 9 судов которого Молотовск принимал в декабре, получил название «норвежского», так как в его конвоировании большое участие принимали корабли военно-морского флота Норвегии.
Небывало высокая концентрация судов в Молотовском порту заставила искать пути, обеспечивающие их прием и обработку. Для расширения с этой целью причального фронта, в дополнение к пяти сухогрузным причалам был введен в действие шестой. Он располагался на территории завода № 402 и примыкал к причалам порта (причал №6, начальник К.И. Евтушенко). Работать там было трудно, так как портальный кран с соседнего причала порта доставал только до первого трюма судна и операции приходилось вести, в основном, судовыми средствами. Но свою роль в то напряженное время этот причал сыграл.
Был тщательно отработан порядок выгрузки, позволявший не допускать загромождение причалов: в первую очередь с причалов отвозились в тыл легкие грузы; ящики, тюки, и пр. укладывались на складских площадках в высокие штабели и т.п.
Но, чтобы освободить причалы для постановки новых судов, приходилось с многих разгружавшихся транспортов снимать только часть грузов, преимущественно тяжеловесы, и переводить их затем для окончательной разгрузки на Бакарицу, куда глубоко сидевшие с полным грузом суда типа «Либерти» пройти из-за ограниченной глубины фарватера Северной Двины не могли. Как отмечалось, это был далеко не лучший вариант обработки судов, но только таким способом можно было включить в работу Бакарицу.
Однако в условиях, когда основной контингент грузчиков, состоявший из воинских частей и других временных работников, не имел опыта портовой работы и к тому же часто менялся, все перечисленные меры не могли бы дать необходимого эффекта без значительного совершенствования всей системы организации труда в порту. И такие мероприятия были осуществлены.
В январе 1944 г. начальником Молотовского порта был назначен М.Ф. Причерт, человек кипучей энергии и большого производственного опыта, возглавлявший до того Экономию. Была проведена коренная реорганизация всей структуры порта. Все причалы были преобразованы в производственные участки. Начальниками участков стали бывшие прорабы. Им подчинялись все работавшие на причалах: бригадиры грузчиков и ремонтных бригад; стивидоры, механизаторы, складские работники, шоферы, подсобные рабочие. В их руках был сосредоточен весь инвентарь и такелаж, необходимый для обработки одного судна. [126] Были пересмотрены и переукомплектованы бригады грузчиков, в состав их ввели ухмана и нескольких лебедочников.
Часть стивидоров стали бригадирами грузчиков, а сами бригады численностью не свыше 15 человек, старались скомплектовать из людей с примерно одинаковыми физическими данными. За каждым трюмом были закреплены бригады грузчиков, а также стивидоры и механизаторы, до которых в обязательном порядке доводились установленные сроки выполнения операций. Велся строгий учет проделанной работы. Часть временных работников была влита в бригады кадровых грузчиков, проводилось их постоянное обучение передовым методам работы. И если в январе грузчики из воинских частей выполняли норму всего на 63%, то в феврале этот показатель составил 75-77%, а в марте 93-95%. В феврале порт перешел на 3-х сменную работу по 8 часов вместо 2-х сменной по 12 часов, что позволило существенно улучшить условия труда. Помимо воинских частей и речников, в порту работали также судоремонтники архангельских заводов «Красная Кузница» и Северного Госморпароходства, моряки Архморпути и работники СГМП. Со временем, кроме бригад кадровых грузчиков, план стали перевыполнять также и бригады из воинских частей и других временных работников, например, бригада Николаева (118 %).
От каравана к каравану росло количество груза, выгружаемого с одного судна в сутки. В январе-апреле оно составило: для караванов JW-56А,В - 454 тонны; JW-57-686 тонн; JW-58-774 тонны. В августе-декабре: для каравана JW-59- 513 тонн; JW-60-821 тонна; JW-61, JW-62-868 тонн. [127]
Все сроки, установленные правительством по обработке караванов, были выполнены Молотовским портом. Успехи порта были отмечены вручением ему в конце февраля переходящего Красного Знамени Архангельского обкома ВКП(б). Оно состоялось в Молотовске, в торжественной обстановке. Выйдя не первое место среди участков Архморпорта по обработке импорта, Молотовский порт оставался таким до самого конца войны.
А в середине мая 1944 г. свыше 50 молотовских портовиков могли увидеть свои фамилии в громадном (1340 человек) списке награжденных правительством «за успешную работу по разгрузке и отправке вглубь страны и на фронты импортных военных материалов и продовольствия, поступающих через северные порты». [128]
Ордена Трудового Красного Знамени получили начальник Молотовского порта М.Ф. Причерт и директор завода № 402 С.А. Боголюбов. Боевыми орденами Красной Звезды были награждены: начальники участков (причалов) Я.А.Брандис и В.Ф.Носов; бригадиры грузчиков П.Д. Кузнецов, Б.К. Мельников, Г.Ф. Фомин, С.Е. Песьяков; старший стивидор А.П. Полещук, капитан порта Н.А.Осиновский.
Примечательно, что упоминавшийся выше инженер завода №402, будущий начальник стапельного цеха, лауреат Ленинской премии И.Л.Камай, участвовавший как в работах по разгрузке судов, так и в их ремонте, свою первую из многочисленных впоследствии наград, медаль «За Трудовую доблесть», получил именно тогда из рук И.Д.Папанина.
Итоговые показатели работы Молотовского порта в 1944 г. не могли не впечатлять.
Из 100 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 70 (30 из них после частичной разгрузки были переведены на Бакарицу) и не менее 7 танкеров.
На транспортах в Молотовск было доставлено 505.797 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 77% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. [129] С танкеров было принято 74.168 тонн наливных грузов.
Порт переработал 361.600 тонн импортных грузов (57,1%) от всей переработки [130] (не считая наливных). При этом по приближенной оценке с каждого судна типа «Либерти», переводимого на Бакарицу, минимальное количество снимаемого в Молотовске груза должно было составлять ок. 3200 т. [131] Это уменьшало осадку судна до величины, позволявшей заход в Северную Двину. [132]
Было обработано 52.639 железнодорожных вагона.
Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 31.532 т.угля. [133]
Заводом №402 были отремонтированы 26 судов, в том числе:
4 судна каравана JW-56А, 3- JW-56В; 6- JW-57; 5- JW-58. [134]

1945 год

Победоносный 1945 год молотовские портовики встретили во всеоружии отработанных приемов проведения операций, развитых средств механизации и набравшихся опыта кадров. Значительно вырос автопарк порта за счет получения 12 импортных автомашин и 4-х тракторов.
Непрерывный конвейер прихода иностранных судов в Молотовск, начавшийся в сентябре 1944 г., продолжался до июня 1945 г. включительно. Только из каравана JW-65, пришедшего 21 марта в Мурманск, было решено не выделять беломорскую группу из-за большой толщины льда в горле Белого моря и возросшей опасности встречи с немецкими подводными лодками. Обращает на себя внимание и то факт, что последний караван JW-67 был направлен в Советский Союз после Победы.
Общая картина прихода в Молотовск в 1945 г. иностранных судов по данным Инженерного Управления НКВТ может быть представлена в следующем виде. (см. таблицу). [135]

Из 52-х сухогрузных судов, пришедших на заключительном этапе северных караванов в Архангельский порт, Молотовск принял 49 (23 из них после частичной разгрузки были переведены на Бакарицу).
Необходимо иметь в виду, что на этом этапе существенно сократилась доля вооружения в составе доставляемых на судах грузов. В них стали преобладать материалы, оборудование для народного хозяйства и продовольствие, позволявшие наиболее полно использовать грузовместимость транспортов типа «Либерти». Их средняя загрузка составила ок. 8300 тонн, [136] а осадка приблизилась к максимальной. В этих условиях для обеспечения прохода на Бакарицу, по приближенной оценке, необходимо было выгружать в Молотовске не менее 4600 тонн груза с каждого судна. [137] С учетом этого количества переработанного в Молотовске импортного груза (кроме наливного) может быть ориентировочно принято равным 283.000 тонн.
В 1945 г. завод №402 отремонтировал 12 иностранных судов. [138]
Итоги деятельности Молотовского порта за годы войны по приему и обработке импортных грузов, а также степень его участия в работе Архморпорта могут быть представлены в виде таблицы.

В таблицу не включены сведения о наливных грузах, которые принимались только в Молотовске, через который за годы войны прошло не менее 15 танкеров с грузом порядка 150.000 тонн. [139]
Бункерные угольные операции, выполненные портом, по объему превышали полмиллиона тонн. [140] Только за 1941-1944 г.г. порт обработал 72.876 железнодорожных вагонов. Приведенные цифры не претендуют на абсолютную точность. Некоторые данные источников противоречивы, а ряд нужных сведений вообще отсутствуют. Однако в целом они дают полное представление о той решающей роли, которую сыграли созданный во время войны в Молотовске порт и сам город в деле приема и доставки вглубь страны и к фронту важнейших грузов, направлявшихся в СССР союзниками через Белое море.
Как отмечалось выше, завод № 402 оказывал Молотовскому порту существенную помощь и поддержку в его работе. Но главной задачей завода, на которую постоянно указывал его директору С.А. Боголюбову А.И. Микоян, оставалось обеспечение межрейсовым ремонтом иностранных судов во время стоянки их в порту. Задача эта была непростой, поскольку в то время завод не имел ни плавдоков, ни ремонтных причалов, ни квалифицированных кадров для судоремонта в достаточном количестве. Кроме того, заводу нужно было продолжать выполнение довольно напряженной программы военного кораблестроения, которая, хотя и с большим трудом, но продвигалась, а также исполнять многочисленные и разнообразные заказы для фронта.
Для руководства и организации ремонтных работ в 1942 г. на заводе был создан специальный отдел судоремонта. Его возглавил инженер, вписавший свое имя в историю отечественного кораблестроения. Это был В.Л.Бродский, в прошлом главный строитель первого советского легкого крейсера «Киров», а с 1939 г. заключенный Ягринлага, отбывавший там наказание по ложному обвинению. В лагере В.Л.Бродский входил в состав т.н. «4 го Спецбюро 4-го Спецотдела НКВД», образовавшего в структуре завода № 402 подразделение под названием «20-ый отдел». [141]
Несмотря на исключительные трудности, связанные с недостроенностью и недооборудованностью завода, отсутствие отопления в цехах, нехватку электроэнергии, острый дефицит приспособлений, инструмента и, главное, квалифицированных рабочих, В.Л. Бродскому и строителям его отдела удалось создать довольно эффективную систему организации судоремонта. В районе упоминавшейся выше перемычки слипа, известной под названием «причал № 3» еще с тех времен, когда в 1941 г. он был передан строившемуся порту, а потом возвращен заводу, были устроены ремонтные мастерские. Сам причал стал использоваться для постановки ремонтируемых советских кораблей и судов. Ремонт иностранных судов производился непосредственно в порту. Для его выполнения привлекались рабочие высоких разрядов, а их на заводе, отдавшем свои лучшие кадры фронту, оставалось совсем мало. Трудности возникали и при доставке рабочих-судоремонтников, а также необходимых деталей, инструмента и материалов в порт – у завода было мало автомашин, особенно в начале войны.
Ремонт иностранных судов производился одновременно с разгрузочно-погрузочными операциями. Применялись упрощенные, но надежные технологические приемы выполнения работ. Они должны были обеспечить обратный переход судна в Англию, где его ремонтировали, в случае необходимости, по полной программе. Для заделки пробоин корпуса использовались накладные листы на сварке с ребрами жесткости, не связанными с основным набором судна. Водотечность обшивки в недоступных местах устранялась постановкой т.н. «цементных ящиков». Погнутые во льдах лопасти гребных винтов правились вручную с нагревом газовыми горелками, при этом судну придавался дифферент на нос. Доступ к поврежденным местам в районе ватерлинии обеспечивался путем кренования судна. В большом количестве менялись водогрейные трубки котлов и т.д.
Следует особо подчеркнуть, что судоремонтные работы на судах караванов считались военными заказами и принимались наряду с комсоставом судов, военными представителями Беломорской Военной флотилии.
Всего за войну завод № 402 отремонтировал 70 иностранных судов из 173 пришедших в Молотовск и не было ни одного случая задержки выхода судна в обратный рейс по вине судоремонтников. Капитаны судов союзников не имели претензий к заводу ни по срокам, ни по качеству ремонта.
На заводе № 402 ремонтировались и советские суда, в том числе транспорты из караванов. Восстановительный ремонт танкера Азербайджан» летом 1942 г., о котором упоминалось выше, был выполнен за рекордное время 5 суток. Им руководил заключенный Ягринлага инженер Н.В.Гавриленко, исполнявший в то время обязанности главного инженера КБ завода.
Молотовские судостроители дважды изготавливали элементы рулевого устройства многострадального транспорта «Марина Раскова» (бывшее американское судно «Айронклед» из каравана PQ-17), сначала в 1943 г. временные, а затем в 1944 г. – постоянные. [142]
Всего за военное время на счету завода № 402 числится 12 отремонтированных советских транспортов и служебных судов.
Завод №402 осуществлял также обширную программу ремонта боевых кораблей советского флота, включавшую все виды ремонта – от текущего до капитально-восстановительного. Наиболее крупные из них: введение в строй сторожевого корабля «Бриллиант», потопленного немецкой авиацией в мае 1942 год в Иокаганской бухте (1943-1944 гг., стоимость ремонта 7550 тыс. руб.) и аварийный ремонт эсминца «Громкий», чуть было не потерявшего носовую оконечность во время жестокого шторма (1942 г., стоимость ремонта 5880 тыс. руб.). Оба корабля были активными участниками конвойных операций.
33 боевых и вспомогательных корабля советского ВМФ отремонтировал за годы войны завод № 402.
В 1941-1945 гг. Молотовск и завод № 402 имели исключительно важное значение как место базирования советского ледокольного флота. Именно сюда были стянуты все действующие ледоколы и ледокольные суда страны. Их задачей являлось проведение беломорских ледовых операций в составе УБЛО, созданного 10 октября 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова и начальника Главного Управления Севморпути И.Д. Папанина [143] , а также обеспечение судоходства по трассе Северного морского пути.
В начале войны завод № 402 проделал большую работу по вооружению ледоколов, решение о котором было принято Н.Г. Кузнецовым и И.Д. Папаниным в августе 1941 г. Только с октября 1941 г. по март 1942 г. на ледоколах «И.Сталин», «Ленин», ледорезе «Федор Литке» и ледокольном пароходе «Георгий Седов» было установлено 80 стволов зенитной артиллерии калибров 100, 76, 45, 37 мм, а также 12,7 мм пулеметов.
В разработке проектов переоборудования и выпуске рабочих чертежей на установку вооружения вместе с конструкторами ЦКБ-4 принимали и участие заводские конструкторы. [144]
Перед началом беломорских ледовых операции и летом, перед выходом на арктические трассы, ледоколы проходили ремонт на заводе № 402. Здесь же исправлялись и боевые повреждения полученные ледоколами. Наиболее крупные работы такого рода были выполнены на ледоколе «И. Сталин» в 1942 г. и ледоколе «Микоян» в 1942-1943 гг. Завод устанавливал на ледоколы размагничивающее и шпиронное устройства, новейшую гидроакустическую аппаратуру. [145] Интересно отметить, что наблюдающим за ремонтом ледоколов в Молотовске был начальник механико-судовой службы Архангельского Арктического пароходства В.А. Плавинский, плававший до того старшим механиком на пароходе «Сталинград», который погиб в караване PQ-18 в сентябре 1942 г. [146]
24 ремонта на судах ледокольного флота за годы войны выполнил завод № 402, обеспечивая поддержание их мореходных и эксплуатационных качеств.
Тяжела и ответственна была работа ледоколов зимой в Белом море. От ее успеха зависела сама возможность приемки судов караванов в зимнее время в Молотовске. Напряженный ритм ледокольных операций диктовался графиком движения караванов. Так, например, с 1 января по 1 мая 1943, когда Молотовск принимал суда караванов JW-51B и JW-53, ледоколы «Ленин», «Каганович», «Микоян», «Красин», ледокольные пароходы «Седов» и «Анадырь» провели на беломорских ледовых операциях в общей сложности 733 судосуток. [147] При этом лучше всех проявил себя на ледокольных проводках в Белом море ветеран арктического флота, построенный в 1917 г. в Англии ледокол «Красин» (бывший «Святогор»). [148]
Завод № 402 привлекал к судоремонту значительные силы и средства. Так, в 1943 г. на судоремонтных работах было занято 720 рабочих основного состава (37% от всех производственных рабочих), а доля этих работ в общем выпуске товарной продукции составила 22%. [149] К судоремонту привлекался также личный состав кораблей и судов. Значение работы завода № 402 по судоремонту подчеркивается тем фактом, что ГКО специальным решением запретил органам власти Архангельской области отвлекать судоремонтников на любые хозяйственные и прочие работы. С середины 1943 г. занятые на судоремонте рабочие стали получать дополнительное питание.
За войну завод № 402 отремонтировал всего 139 кораблей и судов общим водоизмещением около 850 тыс. тонн и превратился в крупнейшую судоремонтную базу флота на Севере.
Сразу же после окончания войны более 60 работников завода, принимавших активное участие в судоремонтных работах, были представлены к награждению боевыми орденами. Многие их них в дальнейшем стали ведущими специалистами и руководителями Севмашпредприятия, например, В.И. Вашанцев – главным инженером; П.М. Гром – главным конструктором; Е.О. Хазанов – начальником отдела строителей и т.д. [150]
При изучении проблем, связанных с военной историей Молотовска, напрашивается следующий вопрос: что же знало немецкое командование о той бурной деятельности, которая имела место в городе, и какие шаги предпринимало, чтобы ей помешать? Оказалось, что немецкая разведка располагала довольно большим объемом сведений о дислокации главных объектов города-завода и порта, о составе и состоянии их сооружений и даже имела некоторое представление о характере производственной программы завода. [151]
В начале войны немецкие самолеты-разведчики произвели аэрофотосъемку Молотовска. [152] Безусловно, не являлось для немцев секретом и то, что Молотовский порт принимал суда союзников с военными грузами. Эти факты свидетельствуют о том, что противник готовился к нападению на город, в первую очередь с воздуха, хотя нельзя было исключать и попытки атаки Молотовска со стороны моря.
Учитывая стратегическое значение порта, завода и города в целом, командование Северного флота и Архангельского военного округа предприняло ряд энергичных действий по укреплению обороноспособности Молотовска. Для отражения возможного нападения врага с моря на дюнах острова Ягры в начале войны была установлена 3х орудийная морская артбатарея (калибра 152 мм).
Но главное внимание обращалось на противовоздушную оборону города. Она осуществлялась, в основном, силами 81го отдельного зенитного артдивизиона. Его 4 батареи (76,2 и 45 мм) располагались в центре города, на островах Ягры и Чаячьем, а зенитные пулеметы - на недостроенной кровле эллинга завода № 402 и крыше ТЭЦ. Продуманное расположение зенитных средств и их состав позволяли создавать довольно плотную завесу заградительного огня. [153]
К отражению врага готовилось и городское население. Были созданы формирования МПВО, к участию в которых привлекались работники предприятий и учреждений города. Такой отряд в составе 60 человек имел и порт. [154] Бойцы МПВО проходили тренировки, в городе устраивались учебные тревоги. Строго соблюдалась светомаскировка.
Первые и наиболее ожесточенные налеты на Архангельск и Молотовск немецкая авиация предприняла в период с 24 августа по 29 сентября 1942 г. Хорошо известно, что при этом довольно сильно пострадал Архангельск. Только на объекты, принадлежащие Архморпорту, до 1 мая 1943г. было сброшено 8 фугасных 250 килограммовых бомб и множество зажигательных бомб. Хотя основные портовые сооружения и суда не пострадали, но были разрушены некоторые склады и несколько жилых домов. Имелись и людские жертвы. Общий материальный ущерб, причиненный Архморпорту бомбардировками, составил 1мил. 438тыс. рублей. [155]
Ничего подобного в Молотовске не наблюдалось. Но это совершенно не означает, что немецкие самолеты не пытались прорваться к городу и бомбить порт и завод. Такие попытки предпринимались ими 24 и 31 августа; 20,21,22,29 сентября 1942 г. Но сильный заградительный зенитный огонь заставлял «юнкерсы» либо уходить в сторону, либо беспорядочно сбрасывать бомбовый груз в окрестностях города. Несколько фугасных бомб, угодивших в центр Молотовска и на территорию завода №402, не причинили каких-либо существенных повреждений. Неудача немецкой авиации в налетах на Молотовск ни в коем случае не может быть отнесена на счет пренебрежения пилотами Люфтваффе такой заманчивой целью, которой являлись объекты этого города. Можно предположить, что, изведав силу эшелонированной противовоздушной обороны города, имевшей преимущества защиты компактно расположенных объектов Молотовска, немецкие летчики предпочитали выбирать для атаки более уязвимую цель, какой являлся растянувшийся на десятки километров Архангельск. Следует также согласиться с мнением северодвинского историка О.Б.Химаныча о том, что немецким самолетам, вылетавшим со своей базы в Кеми (800 км. от устья Северной Двины), просто могло не хватить горючего на обратный путь в случае попыток преодолеть на форсированном режиме работы двигателей плотную завесу зенитного огня Молотовской ПВО. [156]
И все же, в ночь с 27 на 28 марта 1943г. пяти «юнкерсам» удалось прорваться к городу и сбросить 13 фугасных бомб, которые взорвались на угольном причале порта, на территории завода №402 и в городе. Причиненный ущерб был незначителен. Суда в порту не пострадали.
Можно считать, что ПВО Молотовска, жившего большую часть войны по законам прифронтового города, со своей главной задачей – защитой от разрушения гитлеровской авиации порта и завода №402 – справилась.
Нельзя не упомянуть также и о том, что несмотря на большое скопление временами на причалах порта взрывчатых веществ и боеприпасов, не было ни одного случая их подрыва в результате диверсии, хотя, вполне вероятно, что какие-то немецкие агенты в городе находились. Об этом свидетельствуют подробные сведения немецкой разведки о Молотовске, о чем говорилось выше. Это находится в разительном контрасте с событиями в Архангельске времен 1ой мировой войны и является, несомненно, заслугой советских спецорганов. Ведь тогда, в 1916-1917г.г., взрывы пароходов «Барон Дризен» на Бакарице и «Семен Челюскин» на Экономии, к которым, как полагают многие историки, была причастна германская агентура в Архангельске, вызвали громадные разрушения портовых сооружений и унесли сотни человеческих жизней.
В заключение необходимо подчеркнуть, что весь ход событий военных лет подтвердил правильность принятого советским правительством решения о создании в Молотовске морского торгового порта международного значения. [157]
Оказалось, что только с его помощью стало возможным осуществление круглогодичной навигации и прием через Белое море такого количества судов союзников, какого требовала стратегия войны на морских коммуникациях и военная обстановка на фронтах. Только в Молотовске принимались танкеры с грузом авиационного бензина, так необходимого советской авиации. И только здесь, в Молотовске, базировались, бункеровались и ремонтировались ледоколы, работа которых имела первостепенное значение для выполнения всех планов морских перевозок на Севере в годы войны.
И качественная, и количественная оценка деятельности Молотовского порта в 1941-1945 г.г. дает право переставить акценты при упоминании о триаде портов ленд-лиза на Севере и называть их в следующем порядке: Мурманск-Молотовск-Архангельск.
Громадны были трудности, которые приходилось преодолевать при строительстве и эксплуатации порта в Молотовске. До сих пор не известно число жертв, которого они стоили. Молчит статистика о количестве умерших в 1941-1943 г.г. от голода и болезней жителей «вторых блокадных городов» - Архангельска и Молотовска. Совершенно недоступны для исследователей данные о смертности среди заключенных Ягринлага. Стерты с лица земли кладбища в Северодвинске, где их хоронили в безымянных могилах.
Всех их следует считать жертвами той войны в Арктике, которая закончилась победой СССР и его союзников, а сам Молотовск – полноправным и героическим ее участником.
Летом 1983 г. Министр Обороны СССР, Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов вручил городу Северодвинску (Молотовску) Орден Ленина за «ратный подвиг в годы войны и успехи, достигнутые в хозяйственном и культурном строительстве». Хотя в своем публичном выступлении по этому поводу Маршал ничего не сказал о военной работе Молотовского порта, однако из его уст впервые для общественности прозвучало признание того факта, что основное занятие Северодвинска – это военное кораблестроение. Тем не менее, бдительная цензура будет еще десятилетие изгонять из всех печатных изданий слово «судостроение» применительно к Северодвинску.
В мае 1985 г. Архангельский морской торговый порт «за выдающиеся заслуги перед Родиной в годы войны» был награжден высоким боевым Орденом Отечественной войны I степени. При этом ни одним словом не был упомянут Молотовск, который, действуя в тесном контакте с заводом № 402, хотя и считался формально участком (приписным портом) Архморпорта, но был, по существу самостоятельным портом, а к концу войны стал таким и официально.
Такова, к сожалению, судьба всех «закрытых» городов, построенных в свое время советской властью с целью создания условий для быстрого развития какого-нибудь одного направления технического прогресса, которое считалось секретным, будь-то военное кораблестроение, ракетостроение, атомные исследования и энергетика, нефтехимия и т.п. Об их существовании и характере деятельности отечественная общественность узнала только теперь, когда они переживают далеко не лучшие времена. В их короткой жизни были периоды драматических перемен и неясных перспектив на будущее. На их долю выпадало порой столько событий общегосударственного значения, сколько многим старым городам с историей, уходящей в глубь веков, не доводилось переживать за долгие годы.
К таким городам принадлежит и Северодвинск (Молотовск), изучение военной истории которого только начинается.
Источник: Война в Арктике (1939-1945 гг.) / Поморский научный фонд при поддержке Генерального консульства США в Санкт-Петербурге ; сост. М. Н. Супрун. - Архангельск : Правда Севера, 2001. – 365 c.

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
1. ГААО - Государственный архив Архангельской области
2. ГАОПДФ - Государственный архив общественно-политических движений и формирований Архангельской области
3. Музей СМП - Музей трудовой доблести и боевой славы Северного машиностроительного предприятия

ПРИМЕЧАНИЯ
[1] Указ Президиума Верховного Совета РСФСР № 733/2 от 12 сентября 1957 г. о присвоении городу нового названия. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, с.450.
[2] Главными предприятием Северодвинска – «Северным машиностроительным предприятием» всего было построено 127 атомных подводных лодок различного назначения. Ибид. сс. 406-432.
[3] Л. Шмигельский. Порт-боец. Северодвинский морской торговый порт в годы Великой Отечественной войны. Город в устье Двины. Книга в газете «Северный рабочий», 1988, сс.95-161.
[4] Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы. Выпуск 3. М., 2000. сс. 273-334.
[5] Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) и Совета Труда и обороны №167 сс. от 31 мая 1936 г. История Отечественного судостроения. Том IV. Л, 1996.
[6] Под строительство была отведена площадь в 3760 га. Виктор Петрушин. Земля, на которой мы стоим. «Северный рабочий», 16 и 23 апреля 1998.
[7] В соответствии с этой программой, которая должна была обеспечить Советскому Союзу прочное положение среди великих морских держав, за 10 лет предполагалось ввести в строй 533 корабля основных классов общим стандартным водоизмещением около 1307,3 тыс. тонн. М. Монаков. Судьбы доктрин и теорий. К «большому морскому и океаническому флоту» (1936-1939 гг. Морской сборник, №4, 1994. сс. 36-42.
[8] Борисов А.А. История проектирования и строительства Северного машиностроительного предприятия в Северодвинске. ГСПИ «Союзпроектверфь», Л., 1976. с. 2
[9] Кирилкин И.Т. Беломорский богатырь. Судострой, 1937. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, сс. 104-173.
[10] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 47, лл. 252-264.
[11] Приказ Народного комиссара внутренних дел Союза СССР № 00220 от 13 апреля 1938 г. Краеведческий музей Северодвинска, экспозиция; Музей СМП, фонд без №.
[12] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 330, л. 103
[13] Музей СМП. Дело инв. № 908. Л. 90.
[14] Техпроект и генсмета строительства были утверждены Постановлением Совета Народных комиссаров СССР № 1418-555 сс. от 8 августа 1940 г. Музей СМП, инв. №915, лл. 1-2.
[15] Музей СМП, дело инв. № 904, л. 16.
[16] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 253, лл. 88-89.
[17] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1344, лл. 56-58; фонд 296, оп. 6, дело 1034, л. 74.
[18] Постановления ГКО от 7 сентября 1941 г., 9 ноября 1942г., 12 марта 1942г. ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 126.
[19] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 1; фонд 296, оп. 5, дело 778, л. 164.
[20] Северные конвои. Выпуск 3, м., 2000, с. 275; С.А. Боголюбов (директор завода № 402 в 1942-1948гг.). Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, сс. 23, 55.
[21] Грузовые суда «Буг» и «Нарьян-Мар» были переоборудованы под плавучие ёмкости, а суда «Буревестник», «Кулой» и «Яков Свердлов» - под стационарные. П.М. Гром. В общем строю. Судостроители в Великой Отечественной войне. Судостроение, 1965, сс, 118-120; Олег Химаныч. Закрытый порт Молотовск. Книга Памяти. Северодвинск, 1995, с. 169; Музей СМП, дело инв. № 902, л. 115.
[22] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945. М., 1997, с. 45.
[23] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.21. К тому времени Управление № 203 уже имело некоторый опыт гидротехнических работ, так как эта часть строительства завода № 402 была поручена ему в марте 1938 г., ещё до полной передачи стройки в ведение НКВД.
[24] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 8.
[25] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 126.
[26] ГААО, фонд 340, дело 3120, л.120.
[27] Монтаж кранов сопровождался подкреплением причалов. ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1193, л. 6; фонд 296, дело 1195, л. 112; ГААО, фонд 340, дело 3238, л.124.
[28] ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, лл. 157-160.
[29] ГААО, фонд 340, дело 3229, л.2.
[30] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.42. Примечательно, что часть этих деревянных причалов до сих пор сохранилась на территории военного порта Северодвинска. В августе 1991 г., когда в связи с празднованием 50-ти летия прихода в Архангельск первого каравана «Дервиш», в Молотовск прибыла группа ветеранов северных конвоев, можно было наблюдать волнующую картину того, как некоторые из них целовали доски причала. Ведь он был для них действительно спасительной гаванью после трудного и опасного перехода через Северную Атлантику. До недавнего времени в военном порту Северодвинска эксплуатировался и портальный кран фирмы «Стотгарт и Питт», один из тех импортных кранов, которыми Молотовский торговый порт был оснащен во время войны.
[31] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1356, л. 83; фонд 296, дело 1190, лл. 15, 20, 26, 40. В дноуглубительных работах участвовали: земснаряд «Амур» с двумя паровыми шаландами; земснаряд «Онега» и земснаряд «Двина» с рефулерным трубопроводом. В ремонте этого техфлота принимал участие и завод № 402 (стоимость работ 60,5 тыс. рублей). В июне 1943 г. эти суда были переданы строительством № 203 Севтехфлоту.
[32] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 73.
[33] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, сс. 275-276; ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2; фонд 340, дело 3238, лл. 69, 101; ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 4; дело 1196, лл. 73, 90, 126.
[34] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123.
[35] Старшов А.Н. Навигацию 1942 г. проведем по-военному. «Моряк Севера», 28 июня 1942 г.
[36] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 320.
[37] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 14.
[38] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, сс. 278, 295-301.
[39] Слип-устройство для механизированного спуска на воду судов, строящихся параллельно берегу. По первоначальному проекту на заводе № 402 должен был быть построен слип на шесть стапельных мест, перекрытых эллингом, для строительства эсминцев и лидеров эсминцев, но после войны от этого отказались.
[40] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123.
[41] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 19. Когда в 1948 г. директор завода № 402 Боголюбов С.А. был незаконно арестован и репрессирован, то среди прочих предъявленных ему обвинений фигурировало и обвинение в шпионаже, которое пытались связать с пребыванием иностранцев на территории военного завода. Боголюбов С.А. Триумф….. и пропасть. Музей СМП, инв. № 2029.
[42] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044,с. 27. Срыв сроков ремонта мог не только задержать присоединение судна к обратному конвою. У этого вопроса имелась и политическая сторона, о которой А.И. Микоян предупреждал постоянно С.А. Боголюбова. Она заключалась в том, что союзные миссии не упускали случая выступить с демаршами перед советским руководством по поводу задержек судов караванов в северных портах.
[43] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123.
[44] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 320; Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945, м., 1997, сс. 45, 47, 164.
[45] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, лл. 35-53.
[46] ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, лл. 147-153. Часть пиломатериалов из Онеги была доставлена на пароходе «Сорока». ГАОПДФ, фонд 875, дело 134, л. 86.
[47] Вторая мировая война. Краткая история. М., 1985, с. 202.
[48] Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, с. 442. К маю 1943 г. с завода № 402 ушли на фронт 2560 самых квалифицированных и опытных рабочих. Музей СМП, дело инв. № 904, с. 152.
[49] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1344, л. 16; дело 1342, л. 14. Собственную рабочую колонну № 857 в количестве 742 человека, состоявшую, в основном из специалистов, имела и строительная организация Цуморстрой Наркомата морского флота. Небольшая часть из них участвовала в сооружении Молотовского порта. ГАОПДФ, фонд 296, дело 1184, л. 6.
[50] По состоянию на 1 января 1943 г. Молотовский порт имел следующий состав рабочих и служащих. Грузчиков - 1442, подсобных рабочих - 39, складских работников - 74, механизаторов - 89, диспетчеров - 2, руководство и обслуживающий персонал - 153, шоферы - 23, строительные рабочие - 25, стивидоры - 29, разнорабочие (береговые матросы и прочие) - 80, сдельщики - 15. Всего 1971 человек, из них 125 женщин. ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1034, л. 72.
[51] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1344, лл. 57-58; дело 1342, лл. 97-109.
[52] При разгрузке судов каравана PQ - 16 в июне 1942 г. были утоплены 2 чушки алюминия, 2 чушки бронзы, 2 места кожи и одно место подарков Красной Армии. Всего за навигацию 1942 г. в порту было повреждено и утоплено 207 мест груза.
[53] Тростянецкий С.П. Зима-проказница наступает. «Моряк Севера», 23 октября 1943г.
[54] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 33.
[55] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 27.
[56] Тростянецкий С.П. Организаторы передовых бригад грузчиков в Молотовском порту. «Моряк Севера», 26 октября 1943 г.
[57] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 55.
[58] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 54-56.
[59] ГАОПДФ, фонд 296, опись 7, дело 1164, лл. 16-23.
[60] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 94.
[61] Так, на воскреснике 16 июля 1944 г. в порту работали: на рыхлении хромовой руды, очистке железнодорожных путей от Горкома ВКБ(б) - 12 человек, от техникума - 74 человека, от Интуриста - 9 человек, от Горздрава - 66 человек, от Гороно - 30 человек, от Госбанка - 9 человек. На уборке причалов: от Беломорторга - 50 человек, станции железной дороги - 10 человек, отделения связи - 13 человек, от артели «Искра» - 22 человека. 400 работников завода № 402 трудились на лесобирже. Всего в воскреснике приняли участие 706 человек. ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 86.
[62] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 17.
[63] Бадигин К.С. На морских дорогах. М., 1978, сс. 128, 130.
[64] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 16.
[65] Из письма директора завода № 402, парторга ЦК ВКП (б) при заводе и председателя заводского комитета Наркому торговли СССР и Секретарю ВЦСПС от 21 октября 1942 г. Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 66.
[66] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 288.
[67] Из 260 портовиков, умерших в 1942, 20 человек отравились метанолом (технический спирт - яд метанол часто принимали за питьевой спирт. Л.Шмигельский); умерли от общих заболеваний и упадка сил 189 человек; погибли в результате несчастных случаев 3 человека; умерли от цинги 29 человек, умерли по неустановленным причинам19 человек. Кроме 204х грузчиков, порты Архангельска и Молотовска потеряли в 1942 году 11 работников плавсостава и 45 работников отделов и служб. ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 105.
[68] За «незаконное использование импортных продуктов» начальник Молотовского порта Грищенко получил выговор от Наркома Госконтроля СССР. ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 14.
[69] Музей СМП, дело инв. № 902, л. 66.
[70] Эти нормы, выраженные в граммах на человеко-день (терминология подлинника Л.Ш.) составляли: хлеб 800 г. Мука пшеничная 10 г. Крупа разная 150 гр. Макароны 20 гр. Мясо 150 гр. Рыба 100 гр. Комбижиры 40гр. Сахар 30 гр. Чай 8 гр. Соль 30 гр. Картофель 600 гр. Капуста 150 гр. Свекла 40 гр. Морковь 45 гр. Лук репчатый 30 гр. Зелень-огурцы 35 гр. Томаты 6 гр. Лавровый лист 2 гр. Перец 3 гр. Уксус 2 гр. Горчичный порошок 3 гр. Мыло хозяйственное 16 гр. Мыло туалетное 3 гр. ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, л. 138. В этом перечне поражает не только попытка детального регламентирования потребности человека в питании, но и явное недостаточность этих норм при 12 -ти часовом тяжелом физическом труде на открытом воздухе.
[71] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, лл. 6, 24, 26.
[72] С.А. Боголюбов. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 26 [73] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, лл. 2, 3.
[74] ГАОПДФ, фонд 875, оп. 1, дело 149, л.113.
[75] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 158; фонд 296, дело 1196, л. 47.
[76] ГАОПДФ, фонд 296,оп. 6, дело 1342, лл. 8, 16, 17.
[77] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997; сс.105,108; Северные конвои. Сборник 3. М., 2000. С. 311. Остальные 4 судна беломорской группы каравана PQ-16 были приняты на Бакарице.
[78] ГААО, фонд 340, дело 3174.
[79] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл. 27, 28, 33, 35-53, 54-55.
[80] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 10.
[81] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.77.
[82] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 13.
[83] Северные конвои. Выпуск 3. М, 2000. С.311.
[84] Подсчитано по: Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. с. 112; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 311.
[85] Кроме перечисленного в тексте, «Оушин Фридом» доставил: станции орудийной наводки - 10 комплектов (60 т.); пушки «Эрликон» - 6 шт. (1 т.); 2-х фунтовые противотанковые пушки - 12 шт. (12 т.); тринитротолуол в клеммах - 5000 шт. (3,75 тонны); снаряды 20 мм. к пушкам «Эрликон»; унитарные патроны к 2-х фунтовым бронебойным пушкам; стволы к орудиям; морские тралы; АСДИК, и. ГААО, фонд 340, дело 3174.
[86] ГААО, фонд 340, дело 3120, лл. 6, 7.
[87] Ибид, лл. 11, 17, 21, 32, 38.
[88] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. Сс. 10, 38; Музей СМП, дело инв.№ 903, л. 13.
[89] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 76; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл. 134-163.
[90] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 297.
[91] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 76.
[92] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л.158. Транспорт «Камп-Файер» ушел с обратным караваном RA-51, который без потерь прибыл 11 января 1943 г. в Шотландию. / Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 183 / Больше это судно в северных конвоях не участвовало.
[93] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 10.
[94] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С.174.
[95] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л.170.
[96] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312.
[97] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл.176, 181.
[98] Ибид, с. 170.
[99] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11.
[100] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 113.
[101] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312.
[102] Подсчитано по: Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. Сс. 105, 112, 164, 174, 179; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. Сс. 311-312, 521.
[103] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 113.
[104] ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2.
[105] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. Сс. 11, 38.
[106] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 179; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312.
[107] Ибид, с. 180; с. 322.
[108] Dadly Pope. The 73sd Parallel. The Battle at Barents Sea. Naval Institute Press. USA, Annapolis, Maryland, 1989. С. 313
[109] Ибид, сс. 282, 286.
[110] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 7, дело 1164, л.4; оп. 6, дело 1196, л. 9.
[111] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11.
[112] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 185; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. Сс. 313, 322.
[113] ГААО, фонд 340, дело 3262, л. 3; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 32.
[114] ГААО, фонд 340, дело 3262, л. 3.
[115] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 32.
[116] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. Сс. 191, 193.
[117] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 7, дело 1164, л. 15.
[118] ГААО, фонд 340, дело 3238, лл. 47-111.
[119] ГААО, фонд 340, дело 3229, лл. 2, 50, 55. В числе лоцманов осуществлявших проводку иностранных судов в Молотовский порт, был и известный на севере капитан, архангелогородец А.Н. Сахаров. В караване PQ-18 он командовал торпедированным судном «Сталинград» и за проявленное мужество был награжден королем Великобритании Георгом VI боевым офицерским орденом «Крест за отличную службу». Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 270, 271.
[120] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 322.
[121] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, лл. 94, 105, 119, 124.
[122] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 94.
[123] Ибид, л. 94.
[124] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11
[125] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 323 - 325.
[126] Начальниками участков (причалов) стали: причал № 1 - В.Ф. Носов; № 2 - М.С. Коган; № 3 - Кизимов; № 4 - Я.И. Барандис; № 5 - С.П. Тростянецкий. Структурная реорганизация, предпринятая в Молотовске, была распространена на все участки Архморпорта.
[127] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 28; фонд 875, дело 147, лл. 1, 3, 6, 7, 9, 14, 16, 18, 25, 29; дело 149, лл. 2, 5, 12, 13.
[128] «Правда Севера», 13 мая 1944 г. Полный список награжденных по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1944 г. опубликован в газете «Моряк Севера» 11, 16, 25 и 27 мая 1944 г. См. также: ГАОПДФ, фонд 296, оп. 8, дело 873, л. 19; фонд 875, оп. 1, дело 148. лл. 15, 16. Правительство высоко оценило деятельность главных руководителей и организаторов работы по приемке и обработке союзных караванов в портах Белого моря. Среди награжденных были: командующий БВФ вице-адмирал С.Г. Кучеров и контр-адмирал И.Д. Папанин (орден Ленина); начальник УБЛО капитан 1-го ранга М.П. Белоусов (орден Красного Знамени); Уполномоченный Инженерного Управления НКВТ по Архангельскому порту инженер-подполковник Н.А. Рогулев (орден Отечественной войны I степени); начальник Архморпути Г.Я. Наливайко (орден Трудового Красного Знамени).
[129] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 323-325.
[130] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 120.
[131] Среднее количество груза, выгруженного с одного судна типа «Либерти» на Бакарице, составит 505.797-361.600 / 30 = 4800 т. При средней загрузке одного судна «Либерти», равной 8000 т. (Северные конвои. Выпуск 3. 2000. С.324), количество груза, снятого в Молотовске, определится 8000 - 4800 = 3200 т.
[132] Уменьшение осадки при снятии груза T = P/q, где q -число тонн на 1 см осадки. Для судов типа «Либерти» может быть принято равным 20 тонн / см, [q = γS / 100, где площадь грузовой ватерлинии S = αLB. Длина "Либерти" L = 134,6 м; ширина B = 17,4. Коэффициент полноты ГВЛ α лежит в пределах 0,80-0,85. γ-объемный вес воды - 1,025]. Уменьшение осадки при снятии 3200 т. груза составит T = 3200/20 = 160 см. При загрузке в 8000 тонн осадка «Либерти» лежит в пределах 25 - 26 футов (7,63 - 7,93 м.). Таким образом, при первоначальной осадке в 25 футов (7,63 м) снятие 3200 тонн груза уменьшит осадку до величины 7,63 - 1,6 = 6,03 м, что обеспечит возможность прохода по фарватеру Северной Двины, глубина которого ограничивала осадку судов величиной не свыше 20 футов 2 дюйма (6,16 м). /ГАОО, фонд 340, дело 3239, л. 55/. При первоначальной осадке «Либерти», превышающей 25 футов, требовалось снимать большее количество грузов в Молотовске. При всей условности этого расчета, он дает возможность приблизительно оценить требования к разгрузке судов «Либерти», переводимых на Бакарицу.
[133] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, лл. 14, 64, 74, 120.
[134] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. СС. 13, 14.
[135] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 318, 319.
[136] Подсчитано там же, СС. 326, 327.
[137] При максимальной осадке «Либерти» 8,45 м, требуемое ее уменьшение для прохода на Бакарицу составит T = 8,45 - 6,15м = 2,3 м. (см. примечания п. 132). Количество груза, которое требуется при этом снять Р = T*q. Р = 230*20 = 4600 т. Количество груза, оставшегося на судне и подлежащего выгрузке на Бакарице, составит 8300 - 4600 = 3700 т. Следовательно, количество груза, переработанного в Молотовске в 1945 г., может быть приближенно оценено как 368.119 - 3700*23 = 283000 тонн (приблизительно).
[138] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 8.
[139] В 1941 г. было принято 7410 т. нефтепродуктов; в 1942 г - 16.244 т., в 1943 г. - 55.087 т; только за март-апрель 1944 г. - 74.168 тонн ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 74.
[140] ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2. Отчет Архморпорта за 1943 г.
[141] О В.Л.Бродском см. Морской энциклопедический словарь. Том первый. Л., 1991. СС 177, 178. «4-ое Спецбюро НКВД» на заводе № 402 состояло из видных инженеров-кораблестроителей и машиностроителей, незаконно репрессированных в 1937 г. и этапированных в 1939 г. в Молотовск для участия в решении сложных инженерных проблем на заводе № 402, где кораблестроение только началось. Вместе с В.Л.Бродским в Ягринлаге находились: бывший старший строитель завода им. 61-го коммунара в г. Николаеве Н.В. Гавриленко; бывший главный инженер Таганрогского порта А.Н. Декаристо; бывший начальник цеха Балтийского завода в Ленинграде М.С. Розенфланц и другие специалисты, числом до 20-ти человек. В начале войны все они были расконвоированы и оставаясь заключенными, возглавляли ответственные участки работы на заводе № 402. Музей СМП, дело инв. № 902, л. 74; Леонид Шмигельский, «Спецбюро» НКВД. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 219 - 227; Сергей Бондаревский. Двадцатый отдел. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 228 - 225.
[142] П.М. Гром. В общем строю. Судостроители в Великой Отечественной войне. Судостроение, 1965. С.126; Музей СМП, дело инв. № 903, л. 21. При торпедировании 12 августа 1944 г. в Карском море, у острова Белый, «Марины Расковой» и двух конвойных тральщиков погибло 362 человека. Это были самые большие людские потери внутренних конвоев за всю войну.
[143] В.Н. Булатов. Роль ледокольного флота в доставке грузов по ленд-лизу. Конвои. Исследования, воспоминания, документы. Архангельск, 1995. С. 43.
[144] В.И. Ефимов. Ледоколы в военные годы (воспоминания участника арктических плаваний). Гангут. Выпуск 18. Л., 1999. С. 109.
[145] Подробнее о ремонтной деятельности завода см. Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000.
[146] Музей СМП, дело инв. № 908, л. 60.
[147] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1188, л.7.
[148] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1165, л29. Модернизированный в 50-х годах в Германии ледокол "Красин" сохранился до настоящего времени и используется в качестве единственного в мире плавающего ледокола- музея в Санкт-Петербурге.
[149] Музей СМП, дело инв. № 908, л. 67.
[150] Музей СМП, дело инв. № 909, лл. 70-135.
[151] Роман Болдырев. Глазами германской разведке. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск,1998 г.СС.311-318.
[152] Северные конвои. Выпуск 3. М.,2000. С. 345.
[153] Павел Ивонцын, Александр Бобрецов. Оборона Молотовска в годы Великой Отечественной войны. Книга Памяти. Северодвинск, 1995. СС. 178-182.
[154] ГАОПДФ, фонд 296 ,оп.6, дело 1342, лл.16-17.
[155] ГААО, фонд 340, дело 3247, лл.1-3.
[156] Олег Химаныч. Закрытый порт Молотовск. Книга Памяти. Северодвинск, 1995. С.176.
[157] По некоторым данным, подобный «тайный порт» пришлось во время войны создавать также на Камчатке в помощь дальневосточным портам, принимавшим поток грузов по ленд-лизу из Соединенных Штатов («Известия» 14 января 1992 г.).