Трудно переоценить значение Молотовска и завода №402 как базы ледокольного флота в годы войны. Здесь бункеровались ледокольные суда, отсюда они выходили на ледовые трассы, сюда же и возвращались для стоянки и ремонта.
Перед ледокольным флотом Севера стояли в то время две задачи.
1) Обеспечить эксплуатацию Северного морского пути как важной народнохозяйственной и стратегической магистрали, значение которой особенно возросло к 1943 году, когда на полную мощность заработал Норильский металлургический комбинат, поставлявший никель, столь необходимый для военной промышленности.
2) Осуществлять ледовые проводки судов караванов союзников с грузами по ленд-лизу через Белое море в зимнее время.
Силы ледокольного флота стягивались в Белое море постепенно.
В навигацию зимы 1941/42 годов здесь работали ледоколы «Ленин» (бывший «Александр Невский»), «И. Сталин» – новый линейный ледокол, ледокольные пароходы «Г. Седов» и «А. Сибиряков», ледорез «Ф. Литке» (СКР-18) и ледокольный пароход «Дежнев» (СКР-19). Полноценных ледоколов «Ленин» и «И. Сталин» было явно недостаточно для обеспечения ледовых проводок.
В начале мая 1942 года с караваном РQ-15 в Мурманск пришел ледокол «Красин» (бывший «Святогор»), отремонтированный и хорошо вооруженный в США. В июне 1942 года он уже был в Молотовске.
В ноябре 1942 года к судоремонтному причалу завода №402 встал линейный ледокол «А. Микоян», однотипный с «И. Сталиным», совершивший беспримерный переход из Батуми к родным берегам через четыре океана. Третий ледокол этой серии «Л. Каганович» также был в 1942 году переведен на Север из Владивостока. Таким образом, в Молотовске были сосредоточены почти все отечественные ледоколы, кроме двух – «Ермак» оставался в заблокированном Ленинграде, «В. Молотов» стоял в Кронштадте.
Кроме того, на северных трассах работали ледокол «Северный ветер», построенный в США и переданный нам по ленд-лизу, и ледокольное судно «Монткальм» (также ленд-лизовское приобретение). В Арктике плавал также сухогруз ледового плавания «Анадырь».
И все суда этого флота получали регулярный ремонт на заводе №402.
В начале войны первоочередной задачей завода стало вооружение ледоколов «Ленин» и «И. Сталин», а также «Дежнева» и «Литке». Безоружные суда ледового плавания могли стать легкой добычей для немецких кораблей и авиации, охотившихся за ними.
Решение о вооружении этих судов было принято в октябре 1941 года. Разработка проекта и рабочих чертежей переоборудования была поручена ЦКБ-4 совместно с заводом №402. С этой целью на завод была командирована группа конструкторов ЦКБ-4 во главе с В.И. Ефимовым. Вместе с заводскими конструкторами они в кратчайший срок выпустили весь комплект документации по установке фундаментов под орудия, подкреплению корпуса, устройству погребов боезапаса, под новые системы и устройства, на кубрики для военной команды, бронирование постов и т.п.
И в первые месяцы 1942 года эти суда получили вооружение, которое в дальнейшем дополнялось и совершенствовалось путем установки зенитных полуавтоматов и пушек.
Аналогичная работа выполнялась заводом в годы войны и на других судах ледокольного флота.
Почти сразу же выработался четкий порядок проведения ремонтов ледоколов и ледокольных судов. По времени они делились на две категории.
1) Зимний, после возвращения судов из Арктики и перед ледокольной кампанией в Белом море.
2) Весенний, предарктический, перед выходом на трассу Северного морского пути.
Заданные сроки выхода и прихода союзных и внутренних караванов диктовали жесткие сроки ремонта судов ледокольного флота, обеспечивавших движение транспортов во льдах.
Эксплуатационные повреждения были самыми различными, соответствующими были и ремонтные работы. В качестве примера приведем ремонтные работы на ледоколе «Л. Каганович» в 1943 году. На судне была заменена верхняя часть баллера руля с полным демонтажем и восстановлением рулевого устройства. Был выполнен капитальный ремонт главных холодильников. Осуществлена защита бронепостов. Смонтирована противоминная защита (размагничивающее устройство). Установлены шахты гидроакустических тралов на втором дне без постановки судна в док. Смонтировано шпиронное устройство.
Установка размагничивающего и шпиронного устройства на судах ледокольного флота стала типовой работой и была полностью освоена заводом.
В 1942 году были выполнены два крупных ремонта, вызванных боевыми повреждениями ледоколов. 15 января 1942 года одна бомба, сброшенная немецким бомбардировщиком, попала в ледокол «И. Сталин», принимавший бункер с судна-угольщика в горле Белого моря, вторая – взорвалась у борта корабля. Была повреждена обшивка, затоплено несколько угольных ям. Корабль на буксире привели в Молотовск. На заводе №402 «И. Сталин» за полтора месяца был введен в строй. Этот крупный аварийно-восстановительный ремонт обошелся в 2500 тысяч рублей. Корпусными работами руководил строитель отдела судоремонта инженер Е.О. Хазанов.
Второй крупный ремонт был выполнен на ледоколе «А. Микоян», когда он, завершая свой кругосветный поход, 26 ноября 1942 года в Баренцевом море у полуострова Канин Нос подорвался на мине, которая взорвалась под кормой ледокола. На заводе №402 был восстановлен разрушенный замок ахтерштевня, эти работы были выполнены водолазами. При ремонте рулевого устройства пришлось изготавливать новый корпус рулевой машины. А так как завод не имел возможности выполнить отливку этой довольно сложной конструкции, то ее изготовили сварной. Разработал конструкцию опытный инженер-сварщик Ю.Д. Кайнов, работавший ранее на Балтийском заводе в Ленинграде и вывезенный из блокадного города. Одновременно с аварийным производился средний ремонт ледокола, в котором он нуждался после длительного плавания. Стоимость ремонтных работ на «Микояне» составила 348 тысяч рублей.
Нужно отметить, что при разрешении довольно сложных задач при ремонтных работах на ледоколах завод находил упрощенные, но надежные решения и смело осваивал новые технологические процессы. В частности, для прессовой посадки применялось охлаждение соединяемых деталей жидким азотом, а также производился электронагрев крупных муфт. На заводе было налажено производство асфальтобитумных плит, использовавшихся для защиты постов от пуль и осколков. Отрабатывались и применялись новые для завода методы металлизации изделий и т.п.
Быстрое и качественное выполнение всех работ на ледоколах обеспечивалось также постоянным контролем и энергичными действиями начальника Главсевморпути И.Д. Папанина, уполномоченного ГКО по поставкам ленд-лиза.
По заводской статистике, за годы войны завод выполнил 24 ремонта, в том числе работы по вооружению и довооружению, на судах ледокольного флота, обеспечив тем самым решение стратегической задачи – поддержание судоходства в зимнее время на Белом море и на трассе Северного пути.
Ремонтом отечественных транспортных судов на Севере в годы войны в основном занимался архангельский завод «Красная кузница», но и заводу №402 пришлось принять в этом деле некоторое участие.
В августе 1942 года Военный Совет Архангельского военного округа установил небывало короткий срок для аварийно-восстановительного ремонта танкера «Азербайджан», одного из уцелевших судов каравана РQ-17. 4 июля 1942 года, еще при движении в ордере нераспущенного конвоя, в кормовую часть танкера попала торпеда, сброшенная торпедоносцем «Хейнкель-115». Образовалась большая пробоина в правом борту, возник пожар, который команде судна удалось потушить. С пластырем на пробоине танкер ушел к Новой Земле, откуда был приведен в Молотовск и встал под разгрузку из своих танков льняного масла – компонента специального красителя. Чтобы судно могло успеть к каравану, уходившему на восток, его нужно было отремонтировать за шесть дней! Руководить этой работой, в исполнение которой в заданный срок мало кто на заводе верил, поручили работнику «4-го Спецбюро 4-го Спецотдела НКВД» в Ягринлаге Н.В. Гавриленко, исполнявшему тогда обязанности главного инженера КБ завода. Вместе со своим помощником в этой работе, коллегой по «Спецбюро», бывшим главным инженером Таганрогского порта А.Н. Декаристо, ему удалось организовать круглосуточную работу на «Азербайджане». Применяя кренование судна, постановку цементных ящиков и установку накладных листов с набором, не связанным с остальными корпусными связями, бригада рабочих под руководством мастера Н.К. Шипунова, реализуя принятые технические решения, за пять дней подготовила «Азербайджан» к выходу в море (заказ 2487, стоимость работ 430 тыс. руб.). 4 августа 1942 года капитан судна В.Н. Изотов прислал на завод с борта «Азербайджана», находившегося в рейсе, благодарственную телеграмму.
В 1943 году межрейсовый ремонт в Молотовске получили транспорты каравана PQ-18 «Петровский» и «Тбилиси», а также сухогруз «Селенга», выведенный из Арктики в конце 1942 года в условиях тяжелой ледовой обстановки.
Много трудов потратили работники завода для введения в строй бывшего американского транспорта «Айронклейд» из конвоя РQ-17, дважды терпевшего аварию при следовании на присоединение к обратному каравану и от которого в конце концов американцы отказались, не желая платить довольно крупное вознаграждение советским организациям за спасательные работы. В Северном морском пароходстве судну присвоили название «Марина Раскова».
После второй аварии (посадки на камни у острова Горяинов в Белом море) у судна был полностью разбит руль, поломан ахтерштевень, ахтерпик и кормовой трюм залиты водой. На заводе были спроектированы временные сварные конструкции. Их изготовили и установили в доке с таким расчетом, чтобы судно могло дойти до Англии для полноценного ремонта (заказ 2629, стоимость работ 162 тыс. руб.). Однако обстоятельства военного времени заставили отправить транспорт с временным рулевым устройством осенью 1943 года на Новую Землю. В шторм судно потеряло свое временное рулевое управление, но было спасено конвоировавшими его эсминцами. Судно привели в Архангельск, а завод №402 получил задание Наркомата произвести восстановительные работы по рулевому устройству с изготовлением на пароходе «Марина Раскова» руля нормальной конструкции (письмо НКСП №24/427 от 23.12.43 г.). Поскольку кузнечно-прессовое оборудование на заводе не было введено в действие, заводским кузнецам пришлось вручную молотами отковать элементы рудерписа и составные части поковок руля. Задание было выполнено в срок, и в августе 1944 года «Марина Раскова» вышла в свой последний рейс. 12 августа 1944 года транспорт и два из трех сопровождавших его тральщиков были торпедированы у острова Белый немецкой подлодкой U-365.
Занимались на заводе №402 и буксирами, обеспечивавшими работу Молотовского порта. В январе 1942 года ремонт здесь получили портовые буксиры «Соломбала» и «Пурга» (стоимость 19-22 тыс. руб.).
В 1943 году на заводе ремонтировался земснаряд «Киров», работавший с первых дней строительства завода и города по намывке и рефулированию строительной площадки (заказ 3607, стоимость 30 тыс. руб.), а в 1945 году – земснаряд «Онега».
Двенадцать транспортов и служебных судов советского флота – таков вклад завода №402 за время войны в решение проблемы судоремонта в Северном бассейне.

Особенности судоремонтной деятельности завода

Судоремонт занимал большое место в общей производственной программе завода. В стоимостном выражении он составил: в 1942 году – 18.881 тыс. руб.; в 1943 году – 13.267 тыс. руб.; в 1944 году – 6.000 тыс. руб.
В 1943 году доля судоремонта составила 22% от общего выпуска товарной продукции.
К судоремонту привлекалось большое число рабочих. Так, в 1943 году в судоремонтных работах участвовало 720 рабочих основного производства из общего числа 1936 человек, в том числе корпусников 316 (17,4% общего числа на заводе), котельщиков 64 (63,5%), судомонтажников 69 (46,7%), механиков-ремонтников 87 (38,6%).
Отвлечение большого числа специалистов-судостроителей на судоремонт не могло не сказаться на значительном отставании завода в выполнении планов нового кораблестроения, которые с завода никто не снимал и которые были весьма обширными. За годы войны завод должен был сдать два эсминца проекта 30К, 16 больших морских охотников проекта 122А, шесть подводных лодок типа М серии ХУ проекта 96.
Как уже упоминалось, на деятельности завода отрицательно отражалось нереальное планирование судоремонтных работ Наркоматом по заявкам ВМФ, которое значительно отличалось от фактических затрат.
Это обстоятельство было подчеркнуто в письме секретаря Архангельского обкома ВКП/б/ Огородникова секретарю ЦК ВКП/б/ Маленкову и заместителю Председателя СНК СССР Молотову от 13 апреля 1943 года, в котором (конечно, по данным завода), объяснялись причины отсутствия продвижения в строительстве новых кораблей на заводе №402 в 1942 году. В письме сообщалось: «… В 1942 году заводом работы на судоремонте были выполнены на сумму 18.000 тысяч рублей при предусмотренных планом 2.000 тысячах рублей, то есть на 900% за счет нового судостроения в условиях почти неизменного на протяжении года состава рабочих» (Подчеркнуто мной. Л.Ш.).
Отметим, что все попытки восполнить потерю квалифицированных кадров, ушедших на фронт, по разным каналам – за счет мобилизованных, по направлению с других заводов, через школы ФЗО – положения существенно не изменяли. Из принятых на завод в 1943 году 6000 человек только 1800 имели специальность, из них 1300 были выпускниками ФЗО с 3-м разрядом. Характеризуя это пополнение в письме к наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову (исх. №715 от 25 апреля 1944 года), директор завода С.А. Боголюбов в оправдание невыполнения плана нового кораблестроения уже за 1943 год, писал: «В основном это дети от 14 до 16 лет и преимущественно девочки. Большинство – физически недоразвитые, рост 110-115 см. Они не могут быть нормально или вообще использованы на корпусных и монтажных работах, а также на крупном оборудовании».
Директор недооценил свои новые кадры. Эти детские руки не только обтачивали корпуса снарядов и бомб. Подростки работали и в бригадах корпусного цеха, хотя вести корпусные и монтажные работы на ремонтируемых судах им было, конечно, трудно.
Судостроители и судоремонтники работали по 11 часов в день при двух выходных в месяц, многие на тяжелых и вредных работах, и постоянно недоедали. Продовольственное снабжение, особенно в 1942 году, было совершенно недостаточным. Его состояние ярко характеризует письмо директора завода, парторга ЦК ВКП/б/ при заводе и председателя завкома наркому торговли и секретарю ВЦСПС 21 октября 1942 года. В нем отмечалось, что «… на протяжении последних месяцев положение с питанием рабочих, ИТР и служащих завода №402… систематически ухудшается и в настоящее время стало весьма напряженным… Питание в заводских столовых осуществляется преимущественно из крупы, муки и капустного листа… Карточки иждивенцев на крупу, мясо, масло и сахар с 1 сентября 1942 года совершенно не отовариваются… Число рабочих и служащих, потерявших трудоспособность от заболевания цингой в марте-апреле месяце, составило 1068 человек, или 16% от наличного штата завода». В ноябре 1942 года 270 работников завода болело дистрофией. Не было возможности организовать двухразовое питание в столовых.
Тревожные сигналы о неполучении выделенных продовольственных фондов и просьбы о выделении дополнительных продовольственных пайков для работников «первого в области по величине и крупнейшего судостроительного завода в Союзе, обеспечивающего своей работой ремонт и поддержание военного флота и иностранных кораблей, доставляющих продукты и вооружение Союзу» (как говорилось в письме), шли во все вышестоящие инстанции.
Благодаря энергичным действием директора завода С.А. Боголюбова, которому удалось попасть на прием к заместителю Председателя СНК СССР А.И. Микояну, положение с питанием работников завода к весне 1943 года стало выправляться.
Для работников завода было выделено дополнительное питание, причем 1200 горячих обедов ежедневно предназначались для тех, кто был занят на ремонте ледоколов. Была ликвидирована цинга, а к лету 1943 года удалось справиться с дистрофией. Улучшилось физическое и моральное состояние рабочих, в том числе и занимавшихся судоремонтом.
В 1944 году вновь остро встал вопрос о судоремонтной базе. Дело заключалось в том, что в начале 1944 года строительство №203 возобновило работы по возведению объектов завода. Началась достройка слипа и отсыпка той перемычки, на которой был сооружен ремонтный причал завода с мастерскими. Это резко уменьшало глубину у причала и исключало постановку к нему ремонтируемых судов. А часть причала строители вообще должны были снести.
Проанализировав все возможные варианты устройства ремонтного причала на акватории завода, отвечавшего требованиям постановки судов с осадкой не менее 8,5-9,0 метров (такова была осадка ледоколов), заводские специалисты предложили оборудовать судоремонтную базу в северо-западной части завода на участке, граничившем с портом, в районе законсервированного строительством объекта 27 (цех 9). В этом месте был короткий пирс, к которому предлагалось пристроить причал длиной 110 метров и расположить на нем мастерские – филиалы цехов, занятых в ремонте. Близость к порту, где ремонтировались иностранные суда, и ремонтно-механическому цеху (№17), на который было возложено проведение всех механических работ по судоремонту, делали этот вариант весьма целесообразным. Ориентировочная стоимость строительных работ по сооружению ремонтной базы была определена в 980 тысяч рублей. Причем не требовалось дноуглубительных работ, так как естественные глубины в районе береговой линии составляли 8-9 метров.
Эта работа была включена в план мероприятий завода по судовому ремонту на 1944 год, но Наркомат судостроительной промышленности не поддержал завод, предложив ставить ремонтируемые суда на крайний к заводу участок порта №6, к упомянутому выше временному пирсу в районе цеха №9 или к мелководной набережной после углубления акватории в этом месте до требуемой глубины. Все эти варианты ни технически, ни организационно не устраивали завод, но с этим пришлось смириться. Не удалось осуществить и намерение завода построить несамоходную плавучую мастерскую для производства судоремонтных работ в порту и других пунктах, удаленных от завода.
Этими проблемами пришлось заниматься новому начальнику отдела судоремонта. В марте 1944 года В.Л. Бродского сменил на этом посту инженер завода Б.Н. Сундушников.
Победоносно закончилась Великая Отечественная война.
Наркому ВМФ адмиралу флота Н.Г. Кузнецову, командующему Северным флотом адмиралу А.Г. Головко и командующему Беломорским оборонительным районом Северного флота вице-адмиралу Ю.А. Пантелееву был направлен громадный список работников завода №402, представляемых к награждению боевыми орденами и медалями за труд, обеспечивший победу. В сопроводительном письме, в котором обосновывалось это представление и перечислялись военные заказы, выполненные заводом за годы войны, на первом месте стоял судоремонт.
Сто тридцать девять военных кораблей, ледоколов, иностранных транспортов и советских судов было отремонтировано, восстановлено, перевооружено и дооборудовано судостроителями Молотовска за это время. Их общее водоизмещение составило 850 тысяч тонн. Впечатляющие цифры, особенно если вспомнить, в каких условиях и с каким оборудованием проводились эти работы!
Вспомнить и еще раз преклониться перед самоотверженным трудом рабочих и ИТР завода №402 военного времени…

Источник: Северные конвои: исследования, воспоминания, документы / Поморский международный педагогический университет им. М.В. Ломоносова / сост. Супрун М.Н. – Москва : Андреевский флаг, 2000. – Выпуск 3. – 364 с.