Организация судоремонта

В зависимости от назначения судов и организаций, заказывавших и контролировавших ремонт, судоремонт на заводе №402 в годы войны можно разделить на три группы.
1) Ремонт кораблей ВМФ и иностранных транспортов по заказам Технического управления ВМФ (или Технического отдела БМФ).
2) Капитально-восстановительный ремонт кораблей по заказам Управления кораблестрония ВМФ.
3) Ремонт кораблей ледокольного флота по заказам Главного управления Севморпути и прочие заказы (в том числе ремонт советских транспортов по заказу Северного морского пароходства).

Большой объем судоремонтных работ вынудил уже в 1942 году организовать на заводе специальный отдел судоремонта, задачей которого являлось руководство всеми операциями ремонта и координирование работы цехов. Во главе этого отдела в должности главного строителя по судоремонту был поставлен В.Л. Бродский, видный советский кораблестроитель, расконвоированный заключенный Ягринлага, находившийся в заключении по несправедливому приговору в качестве работника «4-го Спецбюро 4 Спецотдела НКВД», на заводе №402, так называемой «шарашки».
Бродскому удалось довольно быстро создать относительно четкую и гибкую систему проведения судоремонтных работ. Завод добился передачи ему 3-го причала порта (на перемычке слипа) для использования его в качестве ремонтной базы преимущественно для советских кораблей и судов. Ввиду его большой удаленности от основных цехов завода, на судоремонтном причале были оборудованы мастерские и склады основных участников работ: корпусные, деревообделочные, судомеханические, электроремонтные и другие, что резко сократило потери рабочего времени на хождение за инструментом, материалами и деталями и повысило производительность труда. По всем этим видам работ были выделены специализированные кадры рабочих и мастеров-судоремонтников. Широко использовалось решение Государственного комитета обороны о привлечении к работам части личного состава военных кораблей, который вливался в заводские бригады, руководимые квалифицированными бригадирами и мастерами, что несколько снизило остроту проблемы с судоремонтными кадрами.

Ремонт иностранных судов

Ремонт иностранных судов был приравнен к выполнению военных заказов, которые, наряду с работами на боевых кораблях, контролировались и принимались представителями ВМФ, а также их капитанами. Этим подчеркивалось исключительно важное значение своевременного исправления боевых, штормовых и прочих повреждений, полученных судами караванов на маршруте Исландия – Молотовск. Все они были заранее расписаны по обратным караванам, уходившим на Запад, конвоирование которых решалось как масштабная флотская операция, с привлечением значительных сил советского и союзного флотов.
Сведения о числе иностранных судов, отремонтированных на заводе №402 за годы войны, представлены в табл. 1.
В ней число судов, получивших ремонт в 1941 году, ввиду отсутствия данных определено как разность между известной общей цифрой 70 и суммой цифр по остальным годам.

Из табл. 1 видно, что в 1941-1942 годах в ремонте нуждались почти все суда, приходившие в Молотовский порт.
В ноябре-декабре 1941 года это было вызвано тяжелыми ледовыми условиями в Белом море, в которых караванам РQ-3, PQ-4, PQ-5, PQ-6 приходилось пробиваться в Молотовск. Большое число судов, нуждавшихся в ремонте в 1942 году, объясняется активизацией боевых действий противника против караванов PQ-16, PQ-17, PQ-18.
Начиная с 1943 года, совершенствование системы конвоирования и привлечение в нее больших сил флота союзников создали более благоприятные условия для прохождения конвоев в зоне оперативного действия немецких самолетов и подводных лодок, что отразилось на относительном сокращении числа судов караванов, требовавших межрейсового ремонта.
Караван JW-64, вышедший 3 февраля 1945 года, попал в шторм, что сказалось на численности судов, получивших аварийные повреждения.
Табл. 1 демонстрирует также динамику судооборота Молотовского порта, который к 1944 году превзошел по количеству принятого груза все остальные участки Архангельского порта, принявшие всего 61 судно с импортным грузом («История АМТП», с. 96).
С начала войны по 1944 год включительно Молотовский порт принял 794 тысячи тонн импорта, а за всю войну – не менее 850 тысяч тонн, то есть почти 43% от общего количества в 2 миллиона тонн груза по ленд-лизу, прошедших через все участки Архангельского порта. (Морской транспорт СССР. К 60-летию отрасли. С. 78).
Именно в этом состоит основной вклад Молотовска в победу советского народа над фашистской Германией.
Более детальное представление об иностранных судах, ремонтировавшихся на заводе №402 в годы войны, и о сроках, определявших продолжительность ремонтных работ, могут дать табл. 2, 3, 4.
Перечень судов в них и сроки прохождения ремонта даны по материалам Музея Севмашпредприятия.
Принадлежность судов к караванам, время их прихода в Молотовск и убытие в обратный рейс даны по книге: Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945.
Из табл. 2 следует, что суда каравана PQ-6 (поз. 1,2), пришедшие в Молотовск в конце декабря 1941 года, получили необходимый ремонт уже в январе 1942 года. Их задержка с выходом в обратный рейс являлась следствием тяжелой ледовой обстановки в Белом море зимой 1942 года.
Продолжительность ремонта судов летних караванов РQ-16, РQ-17, РQ-18 (поз. 4-11) не превышала одного месяца. При этом ремонт судна-крана (поз. 5) не был связан с выходом в обратный рейс, так как «Эмпайер Элгар» работал на различных участках АМТП по выгрузке тяжеловесов вплоть до августа 1944 года.
Следует обратить особое внимание на то, что четыре из девяти уцелевших иностранных судов разгромленного немцами каравана РQ-17 принимались и ремонтировались в Молотовске. Здесь же разгружались советские танкеры «Донбасс» и «Азербайджан», принадлежавшие этому же каравану, причем последний прошел серьезный аварийно-восстановительных ремонт после получения боевых повреждений. Кроме того, судьба еще одного судна каравана РQ-17, транспорта «Айронклейд» (в советском владении «Марина Раскова»), в течение двух лет будет связана с Молотовском. Таким образом, Молотовск взял на себя основную работу по приему и введению в строй большей части судов этого каравана, которым удалось избежать гибели (семь судов из одиннадцати).

** Название предположительное из-за неразборчивого написания в документе.
* Табл. 2 составлена по данным Музея СМП (дело инв. №903, л. 13).
Что касается британского транспорта «Хоупмаунт» (поз. 3), то причину его задержки в северных портах СССР на 8 месяцев установить не удалось.
Чтобы оценить значение морских перевозок грузов ленд-лиза через северные порты, можно привести перечень вооружения и боеприпасов, доставленных в Молотовск в июле 1942 года только одним британским транспортом «Оушн Фридэм» (поз. 9). Это станции орудийной наводки (10 комплектов, 60 тонн); тринитротолуол в клеммах (5000 штук, 3,75 тонны); танки «Матильда» (6 штук, 151 тонна); танки «Валентайн» (4 штуки, 63 тонны); танки «Черчилль» (3 штуки, 109 тонн); самолеты «Харрикейн» (10 штук, 50,8 тонны); самолеты «Аэрокобра» (5 штук, 28,4 тонны); пушки «Эрликон» (6 штук, 1 тонна); противотанковые пушки (12 штук, 12 тонн); морские тралы, гидролокаторы АСДИК, снаряды и унитарные патроны к пушкам.
«Оушн Фридэм» вновь пришел на север с караваном JW-53 в феврале 1943 года.

* Табл. 3 составлена по материалам Музея СМП (дело, инв. №908, л. 62, 63).
Условные обозначения в табл. 2, 3, 4:
Амер. – американский, брит. – британский, пан. – панамский, дат. – датский.
АМТП – Архангельский морской торговый порт. Молотовский порт организационно входил в состав АМТП, являясь одним из его участков и приписным портом АМТП.
Представляет интерес тот факт, что по меньшей мере три судна из семи беломорской группы каравана JW-51В (поз. 1-3) разгружались и ремонтировались в Молотовске.
Вокруг этого каравана в последний день 1942 года развернулось у мыса Нордкап ожесточенное сражение между кораблями британского эскорта и германским соединением надводных кораблей в составе тяжелого крейсера «Хиппер», карманного линкора «Лютцов» (бывший «Дейчланд») и шести эсминцев, пытавшихся перехватить и разгромить караван.
Ценой гибели двух своих кораблей эскорт не подпустил немцев к транспортам, потопив один эсминец и нанеся повреждения «Хипперу». Следствием этого боя, вошедшего в историю войны на море в 1942 году под названием «новогоднего», был приказ фюрера о прекращении использования крупных надводных кораблей в боевых операциях германского флота и замена гросс-адмирала Э. Редера на посту главнокомандующего флотом К. Деницем, апологетом неограниченной подводной войны.
Молотовские портовики и судоремонтники, конечно, обо всем этом знать не могли, но свое дело сделали качественно и в срок.
Разгруженные и отремонтированные суда этого каравана (поз. 1-3) вместе с британским транспортом «Сан Киприано» из каравана JW-51А, пришедшим в Молотовск в конце декабря 1942 года (поз. 4), в заданный срок ушли в обратный рейс с караваном RA-53.
Этому каравану повезло меньше, чем пришедшим в северные порты в полном составе JW-51А и 51В. Он потерял три судна, в том числе и побывавший у молотовских причалов американский сухогруз «Пуэрто Рикан» (поз. 2), потопленный немецкой подлодкой U-586 9 марта 1943 года вместе со всей командой.
Пять судов каравана JW-53, все суда беломорской группы которого принимались только в Молотовске, так как тяжелые льды преградили доступ в северную Двину (поз. 6-10), были изрядно потрепаны 15-16 февраля небывало жестоким даже для этих широт штормом. Поэтому все они одновременно с разгрузкой ремонтировались заводом №402.
Закончить разгрузку импорта нужно было к 17 марта, погрузку экспорта – к 28 марта. Эти жесткие сроки определяли и сроки окончания ремонта.
Разгрузочно-погрузочные работы в порту проходили в тяжелых условиях нехватки рабочей силы и недостатка средств механизации. И то, и другое порт вынужден был по распоряжению ГКО перебросить в большом числе в Мурманск, принимавший большую часть судов зимних караванов.
Чтобы выдержать заданные сроки окончания работ, в Молотовск были стянуты портовики со всех участков Архморпорта. В погрузочно-разгрузочных операциях активно участвовали и жители города.
Не хватало железнодорожных вагонов, а интенсивность выгрузки была такова, что груз не успевали убирать с причалов, и его вручную, на санках, оттаскивали на расстояние до 100 метров. В этих условиях не обошлось и без происшествий – несколько партий груза сорвалось в воду, был утоплен один танк. Но его вскоре подняли и быстро привели в нормальное состояние.
Такими были обстоятельства, сопутствовавшие этому ремонту.
Суда требовалось вернуть обратно, и в конце марта они уже были готовы для включения в обратные караваны. Но в это время союзники приняли решение прекратить отправку конвоев северным морским путем. Им потребовался большой тоннаж для обеспечения наступления в Северной Африке, потери которого из-за активизации действий немецких подлодок в Атлантике резко возросли. Кроме того, началось увеличение светлого времени суток, что повышало риск при прохождении караванов. Поэтому суда каравана JW-53, получившего название «забытого», ушли обратно только в ноябре 1943 года, о чем указано в табл. 3. В этот период вынужденного нахождения в портах СССР некоторые суда «забытого каравана» использовались для перевозок на внутренних коммуникациях Севера до тех пор, пока союзники не возобновили конвойные операции.
Следует обратить внимание на британское судно-кран «Эмпайер-Бард» (поз. 5). Он длительное время работал в Молотовском порту, обеспечивая выгрузку тяжеловесов. Его ремонт в 1943 году, показанный в табл. 3, был вызван, вероятно, эксплуатационный необходимостью и носил планово-предупредительный характер.

* Таблица составлена по материалам Музея СМП (дело инв. №908, л. 106, 116, 131, 152).
Из табл. 4 следует, что в 1944 году время, отводимое заводу №402 на ремонт иностранных судов, не превышало одного месяца. Здесь представлены только суда зимних и весенних караванов 1944 года. Данные по судам осенних караванов JW-59-JW-62 отсутствуют, хотя известно, что некоторые из них после частичной разгрузки в Мурманске направлялись в АМТП, в том числе и в Молотовск (например, шесть судов каравана JW-60), и проходили ремонт на заводе №402. Это соответствует данным заводского отчета по судоремонту за 1944 год, в котором приведена итоговая цифра отремонтированных за год иностранных судов – 24.
Ремонт иностранных судов проходил, как правило, в порту, примыкавшем к территории завода с запада, во время проведения погрузочно-разгрузочных работ. Этого требовал также и особый режим завода, назначением которого являлось военное кораблестроение, диктовавший нежелательность бесконтрольного присутствия иностранцев в его производственной зоне.
Такая дислокация ремонтируемых объектов порождала большие организационные и производственные трудности. Даже от соседнего с заводом 6-го участка порта до ближайшего действовавшего цеха было расстояние не менее полутора километров, а корпусный цех отстоял намного дальше. У завода не было транспорта для доставки людей и материалов к месту работы. Питание рабочих и ИТР в порту долго не удавалось наладить. Судоремонтники затрачивали много времени для ходьбы на работу, на обед, на переходы, связанные с необходимостью доработки отдельных деталей в цехах. А работа шла без ограничения времени в связи с исключительно короткими сроками ремонта и часто у недостроенных причалов порта.
Отсутствие в порту ремонтной базы, а также сжатого воздуха для работы пневматического инструмента создавали дополнительные сложности. Часто возникали перебои с подачей электроэнергии к сварочной аппаратуре.
Эти обстоятельства вынудили директора завода С.А. Боголюбова по результатам судоремонта в 1942 году и 1-м квартале 1943 года обратиться 22 апреля 1943 года со специальным письмом к заместителю Председателя СНК СССР и члену ГКО А.И. Микояну, ответственному за перевозки по ленд-лизу.
Ставился вопрос о создании в порту специальной судоремонтной мастерской, для которой было необходимо выделить три передвижных автокомпрессора, три автосварочных агрегата, пять дизелей мощностью от 10 до 90 л.с., в том числе и для установки на ботах, используемых при ремонте судов; автомашину с прицепом для перевозки материалов (дизели и машину предлагалось взять из поставок, поступивших из-за границы). Был поставлен вопрос и об обеспечении завода трубами, цветными металлами и другими материалами, необходимыми при ремонте иностранных судов, причем при аварийном ремонте все необходимое должно было выделяться независимо от наличия фондов. Кроме того, А.И. Микояна просили обязать порт выделить автомашину и горючее для доставки рабочих в порт, а также предоставить заводу фонд дополнительного продовольствия для стимулирования людей, занятых в судоремонте иностранных транспортов.
Сам перечень этих скромных требований достаточно ярко характеризует ту обстановку, в которой завод вынужден был вести ремонтные работы в 1942 году. Видимо, многое из запрошенного было получено, поскольку в дальнейшем завод обращался к руководству страны с более масштабными предложениями по судоремонту.
По своему характеру ремонтные работы в порту представляли собой межрейсовый ремонт. Ставилась задача в кратчайший срок восстановить эксплуатационные и мореходные качества судна в такой степени, чтобы обеспечить ему безопасный переход в порты Великобритании, где производился ремонт по полной программе.
Этому соответствовали и технические приемы, используемые при судоремонте иностранных транспортов на заводе №402.
При ремонте корпуса (трещины, вмятины, пробоины) широко применялась постановка накладных листов на сварке. Водотечность корпуса в труднодоступных местах устранялась с помощью цементных ящиков.
Нередкими были случаи поломки грузовых стрел и даже мачт судов при разгрузочных операциях, как из-за перегрузки, так и вследствие плохого технического состояния, как например, на американском транспорте «Сити оф Омаха» (табл. 3, поз. 7). В этом случае требовалось немедленное восстановление грузового устройства. Заводские конструкторы тут же, на месте, разрабатывали эскизы, которые сразу же шли в цехи для изготовления деталей. Иногда при этом приходилось снижать грузоподъемность стрелы, что и было сделано на «Сити оф Омаха» после освидетельствования нашим Регистром.
Повреждение гребных винтов при прохождении льдов было почти типовым – гнулись или обламывались лопасти. Со временем выработался определенный порядок выполнения таких ремонтов. Разгрузка судна начиналась с кормовых трюмов. Когда дифферент на нос достигал такой величины, что края лопастей выходили из воды, ремонтная бригада с плотика приступала к рихтовочным работам.
Приходилось прибегать и к правке бронзовых лопастей вгорячую, нагревая их газовыми горелками. Рихтовочные работы очень затрудняло отсутствие переносных гидравлических домкратов с усилием не менее 50-100 тонн, и завод неоднократно ставил вопрос о их приобретении.
Глубокие инженерные знания ряда специалистов завода позволяли порой принимать смелые, но оправданные решения. Когда на одном из транспортов повреждения двух лопастей гребного винта оказались такими, что исправить их оказалось невозможным, то инженер-конструктор П.М. Гром, один из первых дипломированных инженеров-кораблестроителей на заводе, в будущем – главный конструктор предприятия, принял решение подравнять поврежденные лопасти и в этот же размер подрезать и остальные. Судно ушло в рейс, и вскоре капитан радировал в порт: «Благодарю за ремонт, скорость не снизилась, вибрации нет».
Нужно отметить, что на протяжении всего периода войны капитаны и старшие механики иностранных судов, отремонтированных на заводе, неизменно высоко отзывались о качестве ремонтных работ, будь то исправление повреждений корпуса или ремонт механизмов и котлов. (У последних часто требовалось исправлять водогрейные трубки). Об этом же свидетельствуют и акты, подписанные наблюдавшими за ремонтом представителями технического отдела Беломорской военной флотилии.
В создании нормальных условий для работы на иностранных судах была немалая заслуга главного строителя по судоремонту В.Л. Бродского. Свободно владея английским языком и обладая большой технической эрудицией, он быстро устанавливал контакты с командованием судов и находил эффективные способы выполнения ремонта. Энергию и распорядительность Бродского высоко ценил директор завода С.А. Боголюбов, по инициативе которого этот заключенный Ягринлага и был поставлен на такую ответственную должность. Рассказывая о Бродском в своих неопубликованных мемуарах, Боголюбов отмечает также, что Бродский мог при желании уйти на одном из судов за границу, на свободу, но и не помышлял сделать так, несмотря на то, что 25-летний срок его заключения по несправедливому приговору истекал только в 1962 году…
По своему объему ремонты на иностранных судах не были крупными. Так, самый большой в 1942 году ремонт на американском транспорте «Уинстон Салем» из каравана РQ-17 (табл. 2, поз. 7) был оценен в 32,2 тысячи рублей (в довоенный ценах). В 1943 году стоимость наибольшего по объему ремонта на британском судне «Лландафф» из каравана JW-53 (табл. 3, поз. 9) составила 177 тысяч рублей.
Семьдесят судов, отремонтированных на заводе №402 за годы войны, доставили в Молотовск, если исходить из статистической цифры средней загрузки судов по АМТП импортом в 6165 тонн, свыше 430 тысяч тонн вооружения, боеприпасов, стратегических материалов, продовольствия.
Своевременно выполняя ремонт (а за всю войну не было ни одного случая срыва заданных сроков), рабочие и ИТР завода №402 своим напряженным трудом обеспечили бесперебойную отправку судов. А завод стал необходимым и важным звеном в системе поставок по ленд-лизу.

Источник: Северные конвои: исследования, воспоминания, документы / Поморский международный педагогический университет им. М.В. Ломоносова / сост. Супрун М.Н. – Москва : Андреевский флаг, 2000. – Выпуск 3. – 364 с.