Архангельск... 22 июня 1941 года. Ясное летнее утро, какие в этих краях очень редки. Было жарко, но на веранде, на берегу огромной реки, жара не так ощущалась под легким дуновением ветерка. Ресторан «Север» – очень уютное деревянное здание с живописной верандой, с которой открывался вид не Северную Двину в самом широком ее месте, где в реку впадает ее приток – река Лая.
Итак, мы наслаждались утренней прохладой в ожидании завтрака, когда на веранду зашел метрдотель дядя Миша и тревожным шепотом сообщил, что началась война и около 12 часов по радио ожидается выступление Молотова.
Мы – это группа молодых специалистов, прибывшая в Архангельск по путевкам вузов в 1939 и 1940 годах, выпускники главным образом морских и речных вузов, так как Архангельск был внушительным портовым городом, основной частью промышленности которого, не считая лесных и лесохимических, были морские и речные предприятия, что в дальнейшем сыграло в войне огромную роль.
В нашу группу холостяков, среди которых были инженеры морского и речного пароходств и их береговых предприятий, входили начальник конструкторского бюро завода «Красная Кузница» Ю.Шмуклерман, ведущий конструктор Северного морского пароходства Г.Гладун, конструктор речного пароходства М.Иоффе и ваш покорный слуга. Позже к нам присоединились и другие товарищи, в том числе режиссер Большого театра Х.Кожевников. Фамилии остальных не помню. В воскресные дни мы позволяли себе кутнуть в ресторане, где нас очень радушно, как постоянных посетителей, принимал дядя Миша, иногда оставляя для нас «дефицитное» блюдо. С продуктами в Архангельске тогда (как, впрочем, и всегда) было неважно. Утром мы обычно собирались к одиннадцати, завтракали, затем отправлялись по своим делам до обеда, в шесть обедали и заканчивали день в театре или филармонии на концертах гастролеров.
Прослушав выступление Молотова, мы, как военнообязанные и офицеры запаса, отправились по своим военкоматам. Я окончил военизированный институт, имел высшую вневойсковую подготовку и был в звании воентехника первого ранга. ВМФ не сомневался в том, что я буду мобилизован, однако судьба распорядилась иначе. Проверив наши документы, райвоенком отложил их в сторону и заявил, что отныне его власть над нами как военнообязанными прекращается. Мы, работники транспорта, в военное время считаемся мобилизованными и должны работать на своих местах, обеспечивая воинские перевозки. Потом выяснилось, что это было связано с организацией перевозок по ленд-лизу, поскольку портам Баренцева и Белого морей пришлось принять основную нагрузку – порты Балтийского и Черного морей были оккупированы или заблокированы неприятелем.
К тому времени я был назначен на должность начальника производства, а затем главного инженера Судоремонтного завода Северного морского пароходства. Сам начальник производства – Н.В.Новиков – по положению и приказу министра как старший на рейде стал уполномоченным министра по Северу. для меня решение райвоенкома было неожиданностью. Мне не исполнилось и тридцати лет, а я был в довольно высоком офицерском звании. Комсомолец, кандидат в члены партии, я воспринял отказ от мобилизации очень болезненно, но все мои доводы были тщетны. Воинская дисциплина вынудила покориться и вернуться к повседневным обязанностям.
В июле и начале августа начались регулярные бомбежки Архангельска. Наиболее гнетущее впечатление произвел первый налет вражеской авиации. Архангельск – большой деревянный город, растянутый по берегам Северной Двины более чем на 30 километров; а река – прекрасный ориентир для летчиков. Особенно неистовствовали финны (Финские самолеты в налетах на Архангельск не участвовали - Сост.) Забрасывая жилые кварталы «зажигалками» и вызывая интенсивные пожары, они затем пикировали на места скопления людей, бомбили их фугасками и не давали бороться с огнем. Вражеские самолеты действовали почти безнаказанно. Редкие выстрелы наших зениток не могли дать им серьезного отпора. Мы объясняли неистовство финнов их недавним поражением в войне. Настроение усугублялось тревогой в голосах дикторов, оповещавших об очередном налете. В дальнейшем была получена пластинка из Ленинграда, с которой диктор спокойным голосом объявлял воздушную тревогу и призывал без паники следовать в бомбоубежища. Вскоре население свыклось с частыми налетами. Люди самостоятельно сбрасывали «зажигалки» с крыш, не давая им взорваться, а внизу их специальными щипцами тушили в кадках.
Эти первые дни войны обнажили нашу безалаберность и беспечность. К первой бомбежке мы отнеслись очень спокойно, приняв ее за очередное учение ПВО – они часто проводились перед войной. Но когда вышли на улицу и увидели целые кварталы в огне, поняли: это всерьез.
Судоремонтный завод морского пароходства (СГМП) располагался на Мосеевом острове, соединенном с островом Соломбала дамбой и наплавным мостом через Кузнечиху, реку в дельте Северной Двины. Это был небольшой завод – 500 человек рабочих и ИТР. После реконструкции в 1946 г. в нем насчитывалось более 800 чел. На заводе были представлены основные производственные участки всех видов судоремонта, кроме литья и ковки, которые выполнялись совместно с СРЗ «Красная Кузница», обладавшая плавучим и сухим доками и солидным литейным производством. Большим преимуществом нашего завода была деревообработка. Мы могли делать шлюпки всех размеров, спасательные вельботы, мелкие спортивные суда, а также выполнять все виды судоремонтных плотничных и столярных работ. Возглавлял этот цех изумительный мастер, организатор всего деревообрабатывающего производства Л.И.Бонди, роль которого в выпуске нашим заводом военной продукции была, можно сказать, решающей.
Мы начали оборудовать флот по требованиям военного времени и сразу столкнулись и трудностями. Выполненные до войны проекты переоборудования и вооружения кораблей не годились: у нас не было предусмотренных ими артиллерийских систем и боеприпасов. Только получив по ленд-лизу американское морское вооружение, мы наскоро спроектировали банкеты под полуавтоматические морские пушки, станки для турельных крупнокалиберных пулеметов, оборудование крюйт-камер и жилые помещения для обслуживающего персонала. Одновременно мы занялись оборудованием судом под перевозки на север воинских контингентов.
Во время финской войны на Карельском перешейке враг очень успешно применял волокуши – небольшие шлюпки длиной 220 см и шириной на миделе 60 см. Получив от командования округа два образца финской волокуши, мы поняли, что воспроизвести их не сможем. В состав элементов корпуса входили дубовые детали, медные заклепки, кожаная сбруя, никелированные пряжки и карабины для такелажа. Покрыты они были коричневым лаком – короче говоря, готовы хоть на выставку, а не для военных целей. Если учесть, что эксплуатировались они в самых тяжелых условиях и служили более одной-двух недель, это было непростительной расточительностью. Мы значительно упростили конструкцию волокуши и технологию их изготовления, применив более доступные и дешевые материалы. Волокуши предназначались для подвоза на передовую боеприпасов, горячей пищи, вывоза раненых. В болотах Карелии они были незаменимы. Выволакивал их обычно один или два человека, а иногда использовали для этого собак.
В это время к нам на завод был назначен военпредом капитан Федоров, прибывший с «гражданки», по образованию инженер, очень смышленый и покладистый. Мы быстро нашли общий язык: совместно согласовали с командованием округа изменения в проекте (исключили дубовые детали, применили стальные заклепки вместо медных, использовали хлопчатобумажные ремни и лямки вместо кожи) и вскоре наладили массовое производство шлюпок. Сразу же оказалось недостаточно рабочих рук и тогда было решено привлечь школьников 8 – 10-х классов. Так как мы не могли рассчитывать на квалифицированных рабочих, по инициативе Д.Бонди было организовано поточное производство. Изготовили много стапелей подставок, повторяющих обводы корпуса волокуши и расчленили процесс на ряд простых приемов, не требующих высокопрофессиональных навыков. Школьники быстро освоили несложные приемы, и конвейер заработал. Дети получали рабочую норму хлеба и были в этом заинтересованы. Они работали добросовестно 4 часа в день посменно, чтобы не отстать в учебе. Некоторым малорослым ребятам, с трудом достававшим до кромки стапеля, подставляли ящики, и парнишки усердно орудовали инструментами… Это была трогательная картина. К началу 1943 г. нам удалось довести производство волокуш до 120 в день.
Зимой 1941 г. положение со снабжением в Архангельске резко обострилось. Город, и в мирное время зависевший от привоза продуктов, оказался на грани голода. Норму хлеба пришлось ограничить до 400 г в день на рабочего и 200 г на служащего и иждивенца. На нашем заводе резко возросла смертность рабочих, и в первую очередь – на тяжелых работах (кузнецы, котельщики, сварщики). Продовольственные карточки не отоваривались, а скудные запасы были переданы столовым, чтобы хотя бы один раз в день покормить рабочих тарелкой горячего супа.
В это время возникла идея оборудовать одно из судов транспортного флота рыболовным инвентарем и ловить рыбу для флота и береговых служб. Инициатором этой идей был начальник СГМП Н.В.Новиков. Он выделил небольшой грузопассажирский пароход «Уна», обслуживавший становища Белого моря, для превращения его в рыбный траулер. Нам пошли навстречу рыбники, выделив списанное оборудование (траловую лебедку, траловые дуги, небольшой трал и ваер, буксировочный трос для трала). Мы кое-как отремонтировали все это и само судно, которое осенью 1942 г. вышло на первую путину. Судно возвращалось из каждого рейса с грузом 50 – 70 т трески, а иногда при удаче сотню- другую килограммов семги. Это было поистине праздником для изголодавшихся рабочих. Известно, что такое треска для архангелогородцев – не зря они называются «трескоедами». Регулярные рейсы «Уны» позволили выдавать всем работникам по 200 г рыбы в день, а иногда, по большим праздникам, немного семги; улучшить рацион моряков, рабочих портов и заводов, так как плановые поставки продуктов в Архангельск были ничтожны и на них нельзя было рассчитывать.
Положение резко изменилось к лучшему, когда в Архангельск стали приходить караваны союзников и в Архангельск и Мурманск поступили грузы по ленд-лизу из Америки и Англии. В то время господствовала тенденция всячески преуменьшить значение помощи союзников. При всяком удобном случае газеты подчеркивали ничтожность количества поступавших грузов по сравнению с потребностями тыла и фронта. Это была явная дезинформация: помощь союзников была неоценима. За четыре года войны мы получили от союзников сотни тысяч тонн грузов через Архангельск, Мурманск, порты Персидского залива, Черного моря и Владивостока. Помимо продовольственных грузов и технических материалов, мы получили 17 800 самолетов, 12 500 танков, 400 грузовых автомашин, значительное количество артиллерийского вооружения, зенитных орудий, боеприпасов. Полученное по ленд-лизу оценивается примерно как 20% от продукции, выпущенной отечественными предприятиями. Такую позицию нашего правительства, средств массовой информации мы объясняли необходимостью ускорить открытие второго фронта, которое союзники под любыми предлогами оттягивали.
Не следует преуменьшать роль моряков-союзников. Офицерский и рядовой составы проявили истинное геройство при переходе океаном под обстрелом вражеских самолетов и подводных лодок. Огромные потери несли союзники и экипажи наших судов в течение 1942 г. В первую половину года каждый караван терял 30 – 40% своего состава. Немецкое командование бросило против конвоев союзников в Северную Атлантику значительное количество боевых кораблей и самолетов, в том числе линкор «Тирпиц». Первый караван, вышедший из Исландии в июне 1942 г., был почти полностью уничтожен. Из 34 транспортов пришли по назначению только 11. Правда, не обошлось без совершенно непонятных действий английского адмиралтейства, с полпути отозвавшего конвой, и караван транспортов прошел бoльшую, наиболее опасную, часть Северной Атлантики без боевого прикрытия.
Поставки по ленд-лизу сыграли решающую роль в судьбе Архангельска и Мурманска, да и других городов Севера. Выше уже упоминалось, что 1942 г. был очень тяжелым для этого региона. Оставленный без внешних поставок продуктов, Архангельск голодал, и только в конце года было разрешено часть прибывающих продуктов передавать в торговую сеть. Тогда стали отоваривать карточки, и народ буквально воспрянул. Важную роль в этом сыграл контр-адмирал Иван Дмитриевич Папанин, уполномоченный ГКО по Северу, ведавший распределением ленд-лизовских продуктов и товаров. Понимая, что переработать грузы в портах и на железной дороге и доставить их на фронт в условиях голода невозможно, он сумел добиться получения части продуктов для нужд населения северных городов и оказал людям неоценимую услугу. Производительность портов и железной дороги резко увеличилась.
В то время порты должны были обеспечить быструю обработку судов и погрузку максимального количества вагонов. Министерство морского флота направило в Архангельск и Мурманск опытного портовика, бывшего начальника Ленинградского порта Бейлинсона, назначив его начальником Мурманского порта. Когда посол США в СССР Гарриман совершал поездку по северным портам для ознакомления с их деятельностью, он был крайне поражен организацией портовых работ: погрузка железнодорожных вагонов достигла 150 единиц в сутки. Гарриман выразил Бейлисону свое восхищение и обещал после войны пригласить его в Америку в качестве своего гостя. Он сдержал слово. После войны по его приглашению в Штаты выехала группа портовиков во главе с Микояном. Они гостили там несколько месяцев, и Гарриман, который был очень состоятельным человеком, создал им все условия для делового обмена опытом и хорошего отдыха. По приезде в СССР Бейлисон был несправедливо обвинен в предательстве; в том, что его завербовала разведка США, арестован, осужден на значительный срок и вскоре умер в лагере. Естественно, пострадала его семья – жена и двое сыновей. Их выгнали из квартиры и длительное время не принимали на работу. Впоследствии Бейлисон был реабилитирован, а семья восстановлена в правах. В стороне, как всегда, оказался Микоян. Удивительно, как легко выходил он сухим из воды при любых обстоятельствах, а Бейлисона, честного, невинного человека, даже не пытался оградить.
Хочу рассказать о достаточно характерном для того времени эпизоде, когда бдительность возводилась в культ, хотя иногда это походило на фарс. Вызывает меня зав. отделом промышленности обкома партии и извещает о том, что нашему заводу поручено изготовление 50-килограммовых авиабомб. Заказчиком будет военный округ, с которым надо оформить все формальности, документацию получить в первом отделе, куда я тут же обратился. Мне выдали чертеж, вернее, рисунок общего вида корпуса, без указания размеров, материала, технологических указаний, но в правом углу стоял штамп «Совершенно секретно». Я попытался выяснить – может, есть еще чертежи или что-то еще, но молодой сотрудник отдела сказал, что ничего больше у него нет. Расписавшись в нескольких журналах, я вернулся на завод и собрал начальников и мастеров механического и котельного цехов в надежде получить совет, как действовать дальше. После двухчасового обсуждения, когда были высказаны самые фантастические предложения (лишенные, конечно, какого-либо здравого смысла), встал мастер корпусной группы и обратился ко мне:
- Товарищ главный инженер, разрешите мне отпуск на 2 – 3 дня и выдайте 2 литра спирта, я достану образец бомбы.
Должен пояснить, что спирт был своеобразной валютой во время войны. Мы получали его, помимо централизованного снабжения, строго регламентированного и требующего точной отчетности, в небольших количествах на Архангельском гидролизном заводе в обмен на дефицитные материалы. Спирт был высокой очистки (он назывался директорским сучком) и составлял резерв, использовавшийся в особых случаях, когда без него нельзя было обойтись. Я, естественно, согласился. Прошло два дня, и мастер с подручным появились в моем кабинете и водрузили на стол два корпуса авиабомб со всеми деталями, хоть бери и немедленно начиняй их взрывчаткой. Вот, оказывается, какова цена грифа «Совершенно секретно» – всего-то 2 литра спирта, а ведь боеприпасы охранялись особо бдительно, тем более в военное время. Мы разрезали один корпус, конструкторы вычертили его во всех деталях, и мы вскоре пустили их в производство.
В 1943 году произошло ЧП – на заводе «Красная Кузница» сгорел механический цех и вышла из строя значительная часть механического оборудования. Завод в это время выполнял ответственный заказ фронта – изготовлял ручные гранаты, мины к минометам и недавно получил заказ на аэросани для Карельского фронта. Остановить эти заказы нельзя было ни в коем случае, тогда мы вступили с ними в кооперацию и взяли на себя обработку части этой продукции. Таким образом было спасено производство очень важных для фронта аэросаней.
Когда началась война, наш завод, вернее, небольшие мастерские, выполняли «горячие», небольшие по объему судоремонтные работы, главным образом во время стоянок под грузовыми операциями непосредственно на причалах. Объем производства значительно вырос во время войны. Стало очевидным, что нужно значительно расширить производство, появилась необходимость реконструкции завода. Вскоре министерство приняло решение об этом и поручило проектирование бригаде инженеров «Ленморниипроекта», эвакуированной из блокадного Ленинграда.
Нетрудно представить, что значило реконструировать предприятие во время войны, когда любой строительный материал был в безысходном дефиците, не хватало рабочих, строителей… И все же реконструкцию мы совершили. Строительные и проектные работы шли параллельно. Проектом было предусмотрено сооружение деревянного механического цеха из пусков свай, на которых была уложена на колоннах рельсовая эстакада для мостового крана, способного обслуживать все участки цеха. Для горячих цехов и участков предусматривался блок кирпичных цехов под одной крышей. Заново были протянуты все подземные коммуникации. Механический цех длиной около 100 м вмещал все бытовки и конторские помещения, в том числе общезаводские. Предполагалось, что цех будет эксплуатироваться не более 5 – 7 лет. Когда я посетил завод через 15 лет после войны, цех действовал на полную мощность. После реконструкции завод существенно расширился, был произведен в ранг судоремонтных заводов II категории по номенклатуре Минфлота, контингент рабочих и ИТР возрос до 900 человек, а производственная программа достигла 20 млн. рублей в год.
В период действия ленд-лиза в Архангельске действовали английская и американская миссии, призванные обслуживать моряков-союзников. Иногда на причалах порта одновременно обрабатывалось 2 – 4 иностранных судна и на берег выходили до 150 иностранных моряков, а развлечения в Архангельске были крайне ограничены. В городе действовали два кинотеатра, драматический театр с сокращенной по военному времени труппой и филармония, в которой изредка выступали гастролеры, иногда весьма именитые. Дважды в Архангельске гастролировали Давид Ойстрах, Яков Флиер и несколько раз приезжала петрозаводская оперетта, в составе которой были известные артисты, эвакуированные из блокадного Ленинграда.
Для обслуживания иностранцев были переданы дворец моряков, превращенный в интерклуб. В кинозале демонстрировались иностранные фильмы, при клубе функционировала неплохая библиотека, в которой было несколько сот книг на английском языке, бильярдная, ресторан с баром и ряд помещений для отдыха. Контакты нашей интеллигенции с иностранными моряками всячески поощрялись. Инженерам и служащим морских учреждений, немного владевших английским, иногда выдавали талоны на обед в ресторане интерклуба, что было немалым подспорьем в голодный 1942-й. Правда, некоторые женщины персонала, проявлявшие пылкие чувства к иностранным морякам, оказались после войны в местах не столь отдаленных.
Иностранцев нужно было занять чем-то более существенным, чем развлечения в интерклубе. До войны в Архангельске было несколько команд по хоккею с мячом, в том числе команда «Водник». С большим трудом удалось сколотить две команды и под руководством сохранившихся нескольких классных игроков наладить регулярные тренировки в свободное от работы время. Вскоре организовали несколько матчей между этими командами, а иногда между командами речников, прибывших из Котласа или Вологды. Матчи проходили на стадионе «Динамо» и были очень популярны у иностранных моряков и персонала обеих миссий. При любой погоде они неизменно заполняли трибуны стадиона и очень эмоционально воспринимали удачи и неудачи команд, за которые болели.
Торговый флот Северного пароходства был в то время очень мал. Он состоял из небольших грузопассажирских, малотоннажных судов, обслуживавших портопункты Белого моря. Два крупнотоннажных судна «Воронеж» и «Вятка», которые держали линию Архангельск-Мурманск, были переданы военному ведомству для перевозки раненых с северного фронта. Грузовой флот – небольшие лесовозы грузоподъемностью 3 – 4 тыс. тонн отечественной постройки – был крайне изношен, а о серьезном ремонте можно было только мечтать. Мы все же использовали наши суда для экспортных перевозок: загружали их лесом и включали в караваны союзников. Обладая малым ходом, они были обузой для конвоя, которому адмирал – командир конвоя задавал скорость не менее 9 – 10 узлов. При такой скорости отбиваться от вражеского флота было нелегко, поэтому были случаи, когда, чтобы не рисковать всем караваном, судам с заниженной скоростью приходилось добираться к порту назначения в одиночестве. Каждый переход каравана был истинным подвигом экипажей, наших и иностранных. Моряки, участвовавшие в них, были настоящими героями. К сожалению, мы не оценили их по достоинству. С большим трудом, после многочисленных ходатайств, которые поступали из всех бассейнов, удалось добиться, чтобы моряки, плававшие в караванах, были признаны участниками войны в конце 60-х годов.
Картина помощи, оказанной нам союзниками, будет неполной, если не рассказать еще об одной связанной с американцами эпопее – производственной, которая происходила в тот тяжелый для всего содружества период. Неся огромные потери на флоте, союзники вынуждены были использовать весь действующий и резервный флот времен Первой мировой войны. Нужно было срочно решить вопрос о строительстве флота для пополнения потери, причем суда должны были отличаться простотой, не иметь каких-либо излишеств и одновременно обладать удобствами – элементарным комфортом для экипажа. Наиболее рациональным оказался подход американцев, осуществивших программу строительства судов типа «Либерти». Наиболее близким к намеченной цели был бы выпуск теплоходов, поскольку мировое производство дизелей оказалось на территории Германии и оккупированных ею стран. Был выбран вариант парохода. Производство котлов и паровых машин было представлено во всех регионах содружества. После краткосрочного конкурса избрали судно грузоподъемностью в 10 тыс. тонн, длиной 120 м и шириной 19 м. После тщательной проработки и серии испытаний в бассейне был разработан проект судна типа «Либерти» с наиболее выгодными характеристиками. При грузоподъемности в 10 тыс. тонн судно имело доковый вес всего 3,6 тонны благодаря тому, что было целиком сварным, и все оборудование и даже мебель в каютах были изготовлены из тонколистовой стали. Это обеспечивало и высокую пожаробезопасность, очень важную в условиях войны. При мощности силовой установки в 2,5 тыс. лошадиных сил и такой грузоподъемности судно по мерной миле показало 12 – 13 узлов. Впервые в мировом судостроении было достигнуто такое выгодное соотношение характеристик.
Со свойственным американцам размахом было организовано и производство. В строительстве судов типа «Либерти» была занята вся промышленность США и Канады. Заработал огромный конвейер, охвативший весь западный континент. При этом соблюдался жесткий график интеграции и поставок, которым дали «зеленую улицу». Благодаря четкому взаимодействию предприятий, вовлеченных в этот гигантский конвейер, производственный цикл постройки судов все время сокращался. Если в 1941 году срок постройки первого судна равнялся 4 месяцам, что для того времени было рекордом для всех мировых верфей, то в 1946 году последнее судно с момента закладки на стапеле до погрузки в порту прошло за 11 суток. Такой скорости не знала мировая практика судостроения. Всего за 5 лет было построено 4000 судов.
На судах типа «Либерти» широко применялась автоматическая электросварка. Выполнялась она по замкнутому контуру, а это вызывало большие напряжения в материале. Ликвидировать напряжение можно было только отжигом, но отжигать такие огромные и сложные конструкции невозможно, а ведь эти напряжения были причиной появления трещин и аварий в процессе эксплуатации. Некоторые суда ломались на крутой волне и тонули: аварии потерпели около 400 судов, около 56 затонули. В сравнении с общим количеством построенных судов это составляло 10%. Нужно было искать пути борьбы с этим недостатком. Американцы вышли из положения весьма оригинальным способом. Вдоль корпуса на расстоянии 80 м по обоим бортам были сделаны прорези и положены заплаты шириной в 500 мм на заклепках. Таким образом, замкнутые контуры были рассечены и влияние концентрации напряжений в металле локализовано. Это было гениальное инженерное решение, и с судами, подверженными этой операции, аварий, связанных с появлением трещин и поломок корпуса, не наблюдалось.
Считалось, что суда типа «Либерти» строились на один или два рейса, ибо их обязательно потопят, но им суждена была долгая жизнь. В составе Дальневосточного пароходства после войны эксплуатировалось около 40 судов на всех мировых линиях, и даже после подкрепления форпиков они плавали и в Арктику.
В 1984 г. Архангельску исполнилось 400 лет. Этот многострадальный город был свидетелем событий, составивших славную историю нашего государства. Форпост Российского государства на Севере, он многие годы был единственным портом, связывавшим Россию с Западной Европой. Архангельску выпала нелегкая доля активно участвовать во всех войнах, которые вела Россия. Здесь Петр Великий начал строительство российского флота, обеспечившего ему победу в Северной войне. Переброска флота в Балтийское море по сухопутью – эпопея, аналогов которой до этого не знал мир, - послужила победе русского оружия во многих баталиях. Архангельску пришлось выручать Россию и во всех войнах, которые она вела уже в ХХ столетии. Это был единственный порт не Европейском континенте, через который шли грузы союзников в Первую и Вторую мировые войны. В Гражданскую войну Архангельск выдержал многодневную интервенцию американцев и англичан, вместе с белогвардейским командованием залившим кровью революционный город, город крепких боевых и трудовых традиций, которые почему-то не всегда оценивали по достоинству.
Я приехал в Архангельск в 1939 г. из солнечной Одессы и прожил в нем 10 лет. Он стал моей второй родиной. Я обрел здесь много друзей. Не перестаю восхищаться его жителями – суровыми с виду потомками поморов, но очень чуткими и добрыми людьми, хлебосольными и всегда готовыми прийти на помощь бескорыстно и от всей души.

Источник: Северные конвои: исследования, воспоминания, документы / Поморский международный педагогический университет им. М.В. Ломоносова / сост. Супрун М.Н. – Москва : Андреевский флаг, 2000. – Выпуск 3. – 364 с.