Александр Максимович Чечулин и Петсамо-Киркенесская операция
Вступление
22 октября 1944 г. на озере Сеннагрессваннет в сопках районa Ярфьорд, Сер-Варангер, совершил вынужденную посадку самолет Ил-2. Впоследствии этот самолет был поднят со дна озера и отреставрирован. Сейчас он находится в экспозиции музея Пограничья в Киркенесе. Авторам статьи удалось встретиться с летчиком этого самолета А. М. Чечулиным у него дома в городе Новая Каховка, Украина, 19-20 апреля 1990 г. 6-часовая магнитная запись беседы с ним легла в основу данной статьи.
А.М. Чечулин родился в Донецке 29 февраля 1918 г. Его отец, по национальности белорус, был шахтером. Кроме Александра у них было еще пятеро детей. Жили они непросто. Ежедневная норма хлеба составляла 1,2 кг хлеба на отца, по 400 грамм каждому из детей и 200 грамм матери. Шахтерам предоставляли земельный участок, где они выращивали картофель и кукурузу. Кукурузу мололи на муку и пекли из нее хлеб. Семья держала корову, несколько поросят и кур. Мать по национальности была украинка. На семейной фотографии 1925 г. Александру - 7 лет. После десяти лет учебы в школе в городе Ингулец Александр начал работать в шахте электрослесарем. Рабочий день длился 8 часов. Александр устанавливал лебедки для движения черпака. Шел 1935 год.
Впервые Александр взлетел в небо на самолете в 1935 г., сидя на коленях у отца. Отца пригласили на агитационный полет как хорошего работника. Такие полеты совершались для привлечения юношей и девушек в авиацию. После полета Александр решил, что пойдет в летчики. С 1936 по 1938 год Александр учился в техническом училище в Вольске, по окончании которого ему была присвоена квалификация техника самолета.
Когда началась Финская война, Александр служил в Пскове. Его часть направили в Петрозаводск. После окончания Финской войны Александр подал рапорт в летное училище. 2 года обучался в летном училище в Балашове возле Саратова. В училище курсантов учили, кроме всего прочего, и прыжкам с парашюта с высоты до 150 м в отличие от многих стрелков, которые не проходили такую подготовку. После окончания направили на фронт уже летчиком. Прибыли в Гатчину. Первый боевой вылет состоялся на истребителе И-16 («ишачке») 22 июня 1942 г.
После первых боев часть самолетов сгорела, их разбомбили на земле, а часть – погибли в воздухе. Большинство летчиков оказалась «безлошадными», то есть без самолетов, и их перебросили формироваться под Москву. Там их разбили по другим родам войск. Чечулин попал в кавалерию. После трех месяцев бессмысленных занятий в кавалерии и размахивания саблей Сталин узнал о судьбе летчиков и отдал приказ вернуть их в воздушные силы. Чечулину предложили вернуться в авиацию, но летать не на истребителе «Чайка», как он надеялся, а, по его собственному выражению, «на утюге Ил-2», который мог развивать скорость до 400 км/час. Так бывший летчик-истребитель стал летать на штурмовике.
Во время Петсамо-Киркенесской операции старший лейтенант Чечулин возглавлял третью эскадрилью штурмового полка, 7-ой воздушной армии, которая базировалась в Мурмашах. Применяемые в эскадрильи самолеты типа Ил-2 можно сравнить с одномоторным летучим танком весом 6 тонн, имевшим на борту две 37-миллиметровые пушки, 2 пулемета Шиказ 7-62, 12-миллиметровый пулемет Березина и 6 реактивных снарядов: 82-мм и 132-мм. 37-миллиметровые пушки было установлены на эти самолеты, когда часть Чечулина готовили к Курской битве, где предполагалось использовать их против танков (Обычный самолет Ил-2 имел на борту только 23-миллиметровую пушку). Однако части Чечулина были переброшены на Ленинградское направление в Лодейное Поле для изгнания немцев с Карельского перешейка. Когда это задание было выполнено и Финляндия заключила перемирие с Советским союзом, части Чечулина в августе 1944 г. отправили в Заполярье.
Многие из летчиков и стрелков погибли в ходе боевых действий. На смену им приходили новые бойцы. Порой в эскадрильи из 12 самолетов оставалось только шесть, но через какое-то время приходило пополнение. Всего в полку было около 40 самолетов. За два месяца боев в Заполярье полк потерял 18 летчиков и стрелков. Чуть позже Чечулин сказал, что потери составили 14 человек и немногим больше 14 самолетов. Некоторые летчики со сбитых самолетов сумели совершить вынужденную посадку или выпрыгнули на парашюте и вернулись к своим.
В Заполярье они находились с конца августа 1944 г. до окончания Петсамо-Киркенесской операции в конце октября 1944 г. Последним рейсом Чечулина в Заполярье была атака на Элвенесский мост через реку Паз. По окончании Петсамо-Киркенесской операции полк получил трехдневный отдых, после чего на оставшихся самолетах эскадрилья Чечулина в составе 46 штурмового полка совершила перелет в Беломорск, откуда осуществлялось командование фронтом. Там был генерал Мерецков. Все части, участвовавшие в Петсамо-Киркенесской операции собрались в Беломорске. По словам Чечулина, в Мурманске остались только военные моряки. В Беломорске состоялись торжества: банкет, танцы и концерт. Были вручены награды. Чечулина наградили орденом Красного Знамени (к концу войны Чечулина получил две такие награды). Чечулин также получил звание капитана, но об этом он узнал лишь на 2-ом Белорусском фронте.
Чечулина, судя по всему, готовили к присвоению звания Героя Советского Союза. Его боевые заслуги вполне соответствовали такой награде. В конце 1944 г. в Торуне или Познани его даже сфотографировали на звание Героя. Но он так и дождался этой награды. Сам Чечулин объясняет это тем, что ему пришлось провести 4 дня на вражеской территории после того, как он совершил вынужденную посадку под Салмиярви. Согласно доктрине того времени, советские войны в немецком тылу должны были обороняться до последней капли крови, чтобы не попасть в плен к врагу. Кроме этого, по мнению Чечулина, назначения на присвоение высшей награды всегда сопровождались интригами и завистью, и нельзя исключить предположение о том, что кто-то мог намеренно помешать. Чечулин в этом отношении был не одинок. Здесь интересно отметить, что когда Норвегия сделала запрос в отношении летчика реставрируемого самолета Ил-2 М3, российская сторона официально сообщила, что пилотом этого самолета был Герой Советского Союза Чечулин. Это полностью подтверждает версию Чечулина.
Выполнение боевого задания по уничтожению Эльвенесского моста через реку Паз, Норвегия, 22 октября 1944 г.
День 22 октября 1944 г. начался как обычно с получения боевого задания на аэродроме Мурмаши (там, где сейчас находится гражданский аэропорт г. Мурманска). Одновременно со штурмовиками стартовали истребители прикрытия с аэродрома Ваенга (который тоже до сих пор существует, но как военный аэродром). За день до этого Чечулин и Максименко успешно провели бомбежку норвежского города Киркенес и Киркенесского порта, где немцы спешно загружали военную технику для эвакуации морским транспортом. Подходила к концу Петсамо-Киркенесская операция, и немцы (на самом деле главным образом австрийцы) отступали на запад по территории Норвегии и на юг вдоль реки Паз в сторону Ивало, Финляндия. Александр Чечулин был тогда командиром 3-ей эскадрильи, куда входило 12 самолетов-штурмовиков. Боевое задание заключалось в уничтожении моста через реку Паз возле Эльвенеса, чтобы отрезать вражескую группировку, задержать отступление и нанести удар одновременно с двух сторон с берега и материка по всей линии фронта. Командиром полка был Федотов. Но Чечулин больше имел дело с его заместителем Усачевым, так как тот был инструктором эскадрильи. Усачев считал, что настала пора повысить Чечулина в ранг капитана, так как тот был командиром эскадрильи. В связи с этим приехал фотограф, чтобы сделать снимок. И Чечулина сфотографировали перед роковым вылетом на реку Паз в Норвегию. Его сфотографировали прямо перед стартом сразу же после того, как он вернулся с летучки, где получил последние инструкции. Стрелок Николай Максименко категорически отказался фотографироваться, сел в самолет и задвинул люк. У летчиков считалось, что фотографирование, новая форма и новый ранг приносят неудачу. Чечулин не был исключением в этом отношении, он опасался за предстоящий полет, но ему пришлось смириться и сфотографироваться на фоне самолета вместе с замполитом Царевым, инженером полка Лапой и техником Костей Ковровским. После драматических событий того дня, Чечулин, вскоре получивший звание капитана, так и не рискнул более испытывать судьбу и не сменил погоны старшего лейтенанта на капитанские до самого Дня Победы. Снимок от 22 октября, опубликованный в военной газете, совершенно случайно был обнаружен женой Чечулина Евгенией через несколько лет после окончания войны. (С Евгенией Александр поженился в Ленинграде в 1940 г. спустя два года после их знакомства в городе Раскополец возле Пскова. Во время отпуска он свозил ее к своим родителям в Ингулец, где они все весте сфотографировались. В 1940 году ей было 19 лет, а ему –22 года).
«Бомбардировка моста через реку Паз стала моей последней операцией в Заполярье. Нам поставили задачу. Сегодня мы закончили полеты, пошли поужинали. После этого командир на разборе боевых действий за день говорит: «Завтра готовиться, будем наносить удар по Киркенесу. Там есть мост через реку. Во-первых, надо его разбить для того, чтобы застопорить немцев. И задача будет нанести удар по порту». Мы начали. Ага, первую [задачу дали нам]. «Товарищ старший лейтенант Чечулин, Вы сейчас готовьте эскадрилью, вылетайте, нанесите удар по цели. Вас будут прикрывать 8 самолетов-истребителей. Взлет по команде. Все!». А как боевой порядок поставить, это уже моя задача. Я летчикам говорю: «Получили, товарищи летчики, задачу, нанести удар по переправе через реку возле Киркенеса. Но, слава Богу, что не на Киркенес, потому что вы уже летали на Киркенес, знаете, что это такое. Боевой порядок будет такой: будем действовать с круга. Я иду первый, за мной Кочетков, за Кочетковым Менделеев, Вашнев и так далее. Друг друга прикрываем. Я стараюсь поразить цель, а вы прикройте меня. Ну, пошли. Задача ясна?».
«Ясна!»
«Восемь самолетов-истребителей встретят нас на кругу».
Взлетаем, истребители уже возле нас. И пошли на Киркенес. Луостари остался слева, Никеля, и потом пошли туда. Подходим к цели: «Приготовиться, атака!». Истребители передают: «Я, корушн, …». Я говорю: «Выполняйте свою задачу, прикрывайте нас, отбивайте. Я буду наносить удар. Цель вижу. Приготовиться к атаке». И пошли в атаку. Прицелюсь. Хорошо! Сбросил бомбы. Передают: «Одна бомба попала в цель, три -мимо». Мимо прошли, а одна бомба попала в цель. Хорошо, думаю, все ж 11 экипажей. Все сфотографировали. Я остался в озере, а все остальные благополучно вернулись. Но три из восьми истребителя сбили. Высота 900 метров была, когда я пошел в атаку, а выходили метров на 250. Мы сделали три захода. В первом заходе одна бомба попала. А во втором заходе рядом, не прямо в мост, а метров за тридцать. В третий заход я пошел, и в самолет попало снарядом. Бомб у меня уже не было. И когда я на развороте был, прицельно ударил реактивным снарядом по зенитной батарее, которая вела огонь с горы. Неподалеку от моста были немецкие солдаты и машины, но я не мог ударить по ним, поскольку мне была дана цель – мост. Если б ударил туда, то мне бы наказание дали, что я не выполнил задачу. Главная задача – нарушить мост, чтоб не прошла их техника и задержать войска, чтоб нашим можно было их взять.
Не могу сказать, попали ли в мост другие самолеты эскадрильи. Каждый самолет фотографировал свои попадания.
Я вышел из атаки, думаю, Луостари уже в наших руках, думаю, дойду до Луостари и там произведу посадку. Вдруг слышу: гир-гир-гир-гир. Стрелок говорит: «Товарищ командир, самолет рассыпается». Я говорю: «Тогда приготовься, значит, будем прыгать». Стараюсь набрать высоту. И вдруг увидел это самое озеро впереди. Думаю, последнее оно тут, так все же живы будем. И вот туда – в озеро. Шасси ж выбрано, думаю, приводнюсь, прекрасно, все. Приводнился, выскочил, парашют сбросил. А стрелок? Кабина стрелка открыта, а его нет. Я думал он туда за борт-пайком. Борт-паек же в углу. Нет, стрелка там нет. Я тогда скорей прыгнул от самолета подальше, потому что, когда он тонет, он затягивает за собой. Он же тяжелый – 6 тонн. Я выскочил не вперед, а назад к хвосту, потому что он тонет с носа. Я в сторону, дальше поплыл. Унты с меня спали. Ну, спали – ладно. Добрался до берега потихоньку. Слышу разговор. Сижу в воде, прислушиваюсь. Уже начал клацать зубами, холодно же.
Потом что-то затихло. Я вылез потихоньку. На берегу валуны, камни, глыбы. А дорога, я знаю, с какой стороны. Когда мы летели, то наши войска уже шли по дороге. Я в перебежках – к дороге. Прибежал к дороге, увидел офицера. Представился, что я командир самолета, сбит, самолет в озере, я вылез, мокрый, стучу зубами. Говорю, пожалуйста, передайте о том, что стрелок где-то выпрыгнул, и на станцию наведения передайте данные, что нашелся, оказана помощь. Майор говорит: «Я сейчас остановлю машину». Остановил, забрали меня в самоходку. Он говорит: «Я все передам». Прибыл я в Петсамо, а в Петсамо было отделение регулировщиц-девушек. Я к ним в штаб, говорю, надо погреть меня. Послали в баню, я там попарился, просушили мне одежду. Утром встал, они остановили машину, и я поехал в Луостари. Луостари уже наше было. В Луостари сел на самолет Ил-4 и полетел в Мурмаши.
Стрелок Николай Максименко стрелял очень хорошо. За период на Карельском фронте он сбил два самолета и в Заполярье – два самолета. И, конечно, по наземным целям бил. Я говорю: «Коля, а ну, дай-ка!» - и он поражал цели. Словом, прекрасный был человек. Прекрасный и выносливый! Я никогда бы не подумал, что чтоб он не раскрыл парашюта. Недостаточная подготовка была по покиданию самолета».
Чечулин прервал рассказ, он не мог говорить дальше. Мы почтили память погибших и особенно Николая Максименко. Удар пришелся в хвостовую часть самолета. Стрелок, сидевший позади летчика, загораживал собой обзор. Были какие-то неполадки с управлением и стабилизатором. Ручку управления как вырвало. Максименко сказал, что отбило хвост. Чечулин подумал: «Как же отбило, если я еще лечу». Дальше Максименко сказал, что от самолета отлетают части. Самолет «раскололо букетом таким, оно ж воздухом рвет, отрывается ветром». Удар, по словам Чечулина, пришелся по левому корпусу там, где сейчас изображена звезда.
Стрелок и радист Николай Степанович Максименко родился в г. Батайске Ростовской области в 1919 г. Он погиб, выпрыгнув из самолета на парашюте незадолго до вынужденной посадки, так как ему не удалось вовремя раскрыть парашют. Ему было всего 25 лет. Вероятно, он неправильно понял высказанные Чечулиным мысли вслух о возможном прыжке с парашютом, схватил свой автомат и выпрыгнул с высоты 300 метров. Что-то не сработало, и он разбился в сопках возле озера Сеннагрессваннет. Его тело было найдено вскоре после этого жителем Киркенеса Альфом Нильсеном. Парашют не раскрылся. Трагично то, что прыгать не нужно было вовсе. Остается загадкой, почему он это сделал. Либо он неправильно понял Чечулина, либо его просто охватила паника. Чечулин признался, что он всю жизнь упрекал себя в том, что так неточно выразился во время разговора в самолете. До этого Николай вместе с Чечулиным пережил одну вынужденную посадку. Это произошло на берегу озера Салмиярви неподалеку от Никеля. Николай тогда спас жизнь застрявшему в самолете Александру, вытащив его. В тот раз им пришлось скрываться от немцев под водой, дыша через трубочки. Четверо суток они добирались до своих. Ноги пришлось обвязать парашютной тканью.
Чечулин обратил внимание на то, что на отреставрированном самолете, который сейчас находится в музее Пограничья в Киркенесе, установлен пропеллер с Ли-2. Мы подтвердили, что подлинный пропеллер поврежден не был, и последовал вместе с самолетом на реставрацию в СССР летом 1988 г. По всей вероятности, этот пропеллер был утрачен в результате пожара в цехе ГОКа в Ревде, Мурманская область. Руководители реставрационных работ Александр Борисович Комаров и Михаил Григорьевич Орешета заверили нас в том, что существует лишь незначительная разница между пропеллерами с Ил-2 и Ли-2, что оба типа пропеллера изготовлены из алюминия. Чечулину было известно о том, что Терье Даниельсен, Хессенг, Сер-Варангер, сумел отремонтировать мотор самолета и даже запустить его. Следовательно, отметил Чечулин, пропеллер самолета находился в исправности, так как запуск двигателя возможен только в случае наличия пропеллера. Чечулин согласился с тем, что неисправность мотора была вызвана неисправностью магнето. Не работали внутренние или внешние свечи, поэтому двигатель начал чихать. По мнению Чечулина, эта неисправность могла быть вызвана вибрацией фюзеляжа в результате попадания снаряда. Терье Даниельсену удалось обнаружить эту неисправность. Голова оленя, изображенная на корпусе самолете, на самом деле, была чуть поменьше, чем изображение после реставрации. Кроме этого не хватает номера самолета 23 и одного переднего люка. Но в целом Чечулин высоко оценил работу реставраторов.
На борту самолета находился борт-паек, состоявший из тушенки, колбасы, сахара, галет, спичек и сухого спирта. У летчика и стрелка было по автомату и по паре лыж с палками. Чечулин оставил свой автомат и две гранаты в самолете. Впоследствии его автомат был найден в самолете. Автоматы находились по левому борту. Также в самолете был найден планшет с фрагментами карты и линейкой, помеченной фамилией Максименко. Кроме этого, в самолете находились фотоаппарат (пленку, к сожалению, спасти не удалось) и рация размером 30 на 20 см (утрачена).
Боевые задачи командира 3-ей эскадрильи 46 штурмового полка А.М. Чечулина в Заполярье с конца августа до конца октября 1944.
За несколько лет Чечулин сделал карьеру от техника во время Финской войны до летчика-истребителя/штурмовика.
Он рассказал о нескольких эпизодах из фронтовой жизни.
Однажды на участке между Олонцом и Сортавалой при участии Чечулина было уничтожено 4 эшелона. Тогда погиб ведущий группы старший лейтенант Кочков, с которым Чечулин фотографировался незадолго до этого. В апреле 2003 г. авторы статьи посетили памятник погибшим во время войны в этой местности. Чечулин стал командиром 3-ей эскадрильи, по всей видимости, на смену Кочкову. После снятия блокады Ленинграда и начала переговоров о заключении мира с Финляндией 24 августа 1944 г. весь полк был откомандирован в Заполярье. Это произошло в конце августа 1944 г., несмотря на то, что Финляндия формально объявила войну Германии только 4 сентября 1944 г.
Во время разговора Чечулин дал понять, что ему было известно о досадном перегибе 23 августа 1944 г., когда советская авиация нанесла массированные бомбовые удары сотни самолетов одновременно по городам Киркенес, Вадсе и Варде. Согласно М. Н. Супруну, существуют источники в архивах главного командования, которые позволяют сделать вывод о том, что бомбардировки городов Северной Норвегии были совершены из политических соображений и обращены в адрес Финляндии на критической фазе переговоров с ней. Если вы не будете выполнять то, что мы говорим, такая же бомбежка постигнет Хельсинки. (Подобный сигнал Финляндия получила и от союзников в отношении Мурманской железной дороги. Известно, что финские войска так и не взяли Мурманскую железную дорогу, хотя этого и требовала от них Германия. Финны пересекали железную дорогу в нескольких местах, совершали набеги вглубь советской территории и без особых проблем могли бы взять ее. Но вместо этого они ограничились лишь отдельными вылазками. Конечные пункты конвоев - порты Мурманск и Архангельск, как и снабжение Ленинграда через Ладожское озеро полностью зависели от железной дороги. То же можно сказать и о фронте в Заполярье. Пополнения людьми и техникой, подвоз большей части оленей осуществлялись по железной дороге вокруг Белого моря. Участок между Обозерской/Онегой и Беломорском был построен в рекордное время с применением принудительного труда и унес жизни многих тысяч людей. Железная дорога была введена в строй незадолго до войны с Германией в 1941 году и связала Архангельскую и Мурманскую области). Подходящий момент для «демонстрационной бомбежки» в адрес Финляндии выдался 23 августа 1944 г., после того, как 5 августа новым президентом Финляндии стал маршал Маннергейм, а немецкий маршал Кейтель посетил Финляндию 17 августа с тем, чтобы убедить Финляндию остаться на стороне Германии.
Чечулин не углублялся в эту тему, но дал понять, что он испытывает смешанные чувства в отношении советских бомбежек норвежских территорий, находящихся за Киркенесом. В особенности потому, что он и вся его эскадрилья тоже принимали участие в бомбежке Вадсе и Варде в сентябре 1944 г.
По словам Чечулина, его эскадрилья первой из полка прибыла в Заполярье, так как в Карелии она потеряла только один экипаж. Заместитель командира полка Усачев прибыл вместе с ними. Всего было 13 самолетов вместе с самолетом заместителя командира полка. «Когда кто-либо из наших летчиков не мог лететь по болезни, вместо него летел заместитель командира полка на своем самолете». Так как сначала имелось только 12-13 самолетов, они летали парами. Сначала первая пара, потом через какое-то определенное время вторая и т.д. Первым боевым заданием было фотографирование линии фронта. Затем разведка объектов и воздушные атаки. В сентябре прибыли остальные части полка. Всего в полку было 46 самолетов.
Фотографирование и воздушные атаки в первую очередь касались линии фронта по реке Западная Лица. Чечулин вспоминает один такой полет, когда самолет был настолько «побит немцами, что при посадке поотпадали плоскости».
«Фотографировали все подробно, чтобы командованию было видно, где их огневые точки, артиллерия, минометы, окопы, канатные пункты, все-все-все. При разведке переднего края маневрировать нельзя туда-сюда. Идешь только по прямой на высоте 150 метров. Все бьют по тебе… На вражеской территории мы находились до 30-40 минут для того, чтобы по переднему краю пройтись и сфотографировать. Пройдешь, и потом на свою территорию. Обратно надо чуть дальше занять, чтобы перекрытие было. 20% захватить обратно той же территории нужно было, линию фронта полностью нужно было снять… От Мурмашей до линии фронта минут двадцать. Но это как по скорости. Есть же разница между 250 км/ч и 300 км/ч. А скорость рассчитываешь, исходя из заданного времени, когда нужно находиться на переднем крае. Это рассчитываешь, чтобы вовремя встретиться с нашими истребителями, чтобы они прикрывали нас, а то нас могли сбить их истребители. Особенно агрессивными были Мессершмидты. Так рассчитываешь, если на скорости 250 км/ч, то я пройду там 17 минут, а если на 300 км/ч, то 15 минут. За линию фронта мы залетали до 20 км в глубину. Переднюю и вторую линию обороны надо было снять. До Печенги не долетали».
Части Чечулина выполняли и другие задачи:
«До Рыбачего полуострова летали. Десант там выбрасывался, мы его поддерживали. А десант поддерживали, стреляли всюду, где огневая точка появляется, мы туда. Моряки нам ракетами показывали, куда стрелять».
Северный Флот также имел на вооружении самолеты Ил-2, у моряков были торпедоносцы. «Разница между моряками и нами была еще в форме одежды».
По словам Чечулина, в Беломорске после Петсамо-Киркенесской операции особо поблагодарили Северный Флот за хорошее сотрудничество. Однако есть причины сомневаться в том, было ли это сотрудничество так благополучно. В интервью с генералом Анатолием Владимировичем Жатьковым (генерал с 1949, тогда капитан-полковник) в Москве, координировавшим силы ВВС, в частности, на полуострове Рыбачий и в аэропорту Пумманки, им отмечались проблемы во взаимодействии.
Чечулин продолжает рассказ о задачах своей части:
«Когда мы сфотографировали и передали командованию эти данные, нам начали давать другие задания: вот это обеспечить, пролететь вглубь на Печенгу. Туда же морские корабли подступали, подвозили оружие, боеприпасы и т.д. Так мы на Печенгу летали, над дорогой летали, где подвозили боеприпасы и свежие силы. [Били] по дорогам, по складам. Моя эскадрилья тогда уничтожила 6 складов с боеприпасами. А когда Печенгу мы освободили, Печенгскую область, начали летать на Норвегию. С Киркенеса в Норвегии войска снабжались. Мы туда: по дорогам, по аэродрому Луостари. Налет на Луостари давали… Дальше наш конвой шел с Исландии, шел в Архангельск и Мурманск с техникой, питанием и одеждой и т.д. Мы также обеспечивали охрану этих конвоев. Там же прослабленный ас дважды герой Сафонов погиб в море… Мы совершили налет на порт Печенгу, где мы взорвали один объект, там сильный взрыв в порту был. Там у нас погибло два экипажа. Дальше летали на корабли, где меня первый раз сбили. Я перескочил через их заградительный огонь. Столбы поднимались из тяжелых орудий. Вдарил туда, бомбы разорвались в борту, и корабль потонул. Когда я разворачивался, меня подвели, и я упал в море. Моряки меня забрали, увидели, что я жив. Вода уже холодная была. Они меня потом оживили.
Второй раз меня сбили над Салмиярви, недалеко от Никеля. Тогда Николай Маскименко спас мне жизнь. Когда меня сбили в третий раз, я совершил вынужденную посадку на озере Сеннегрессваннет». (Во время разговора Чечулин рассказывал, что его еще сбили в начале войны под Псковом. В другой раз он посадил разбитую машину на аэродроме Мурмаши, когда плоскости отвалились от самолета. А на 3-ем Белорусском фронте после того, как он был подбит над вражеской территорией, Чечулину удалось долететь обратно до тыла и посадить самолет на брюхо на своем аэродроме. Но одно из крыльев зацепилось за батарею, самолет резко развернуло вправо и он прошел через склад со снарядами, которые, к счастью, не разорвались. Но от самолета отвалились оба крыла, и он загорелся. Снова Чечулина спас от смерти его стрелок, который вытащил его из кабины в самый последний момент. Во время посадки Чечулин повредил ноги, они у него на короткое время отнялись. Под Данцигом (Гданьском) снаряд попал прямо в лобовое стекло. Все лицо было в крови, через разбитое окно в кабину врывались потоки воздуха, но ему удалось посадить самолет на своем аэродроме. Именно в это время его фотографировали на звание Героя Советского Союза. Но никаких вестей о награде Чечулин после этого не получал. Только из письма Николая Толина (его заместителя на 3-ем Белорусском фронте) он узнал, что в 1976 году он был (снова) выдвинут на присвоение звания Героя. Николай Толин сам видел это отношение в архиве отдела кадров штаба 69 штурмовой дивизии (214 штурмового полка), как стала называться их военная часть после войны. В этом отношении стояли имена четырех человек: Чечулина, его командира Федотова, Цепиленко и Николая Толина).
С воздуха Чечулин видел, как отступали немцы: «на лошадях, в повозках солдаты, в машинах, и танки шли, артиллерия, все тянули это дело. Все ж по дорогам. Вы знаете, какая там местность, там так не проедешь. Видели, как наши солдаты поднимались в атаку. Тут наши и их ракеты. У нас была станция наведения. Там был человек от нашей части, от полка: или адъютант, или замкомандира дивизии, который с радиостанции говорил все время, куда ударить: «Ударь по возвышенности! Возле возвышенности огонь вести!». Смотришь, за возвышенностью ведут огонь минометчики, мы по этой цели били по наведению с земли. Наше наведение давало нам команду. А видеть мы видели, как солдаты наши шли в атаку. И моряков видели.
Немцы очень боялись наших самолетов, они называли Ил-2 черной смертью. Но когда любой самолет идет в атаку, его боятся. Однако пленные говорили, что Ил-2 это самое страшное. Потому что он бил и с высоты и с низких высот, и вооружение было мощное. Можно было стрелять с высоты 100 метров и 500 метров в зависимости от того, какой угол. Самая низкая высота была 50 метров. Мы залетали в ущелья между горами, а немецкие зенитки стояли на высотах. Мы летали на разных высотах в зависимости от задания и от погоды. Если высота 300 метров, то нам вешают бомбы с замедленным действием, чтобы бомба разорвалась после того, как я пройду. А так бомб разных наберешь. Можно было взять 6 бомб по 100 кг. А по 25 кг можно четыре в люке, умножить на два, значит восемь, и на внешней подвеске две. Всего 10 бомб. А если «втабы» бросали, «втаб» - это 10 бомб по 2,5 кг, то 75 штук войдет в один люк, а 4 люка по 75 – это 300 таких бомбочек. «Втабы» прожигали дыру в танке. Но в горах там танков немного было, это мы под Ленинградом. По машинам били осколочно-фугасными бомбами по 25 кг.
Лошади реагировали, как и все животные. Они аж на дыбы рвутся то туда, то сюда. У немцев были лошади тяжеловозы, а оленей я у них не видел. У них была горная егерская дивизия. У нас были олени, и собаки были. Подвозили они боеприпасы. Олени убегали от шума самолета, а собаки сильно рвались в своих длинных упряжках.
Мы все время летали только с Мурмашей. Если полную нагрузку имели, то, значит, самолет тяжелей, прибавляется мощность двигателя. Больше даешь, чтоб выдержать эту скорость 250 км/ч. Но горючего на радиус действия хватало.
Самолеты у нас все время пополнялись, и летчики тоже. Все время 12 самолетов в эскадрильи. Но случалось, что оставалось только шесть самолетов. Потом пройдет месяц, перегонят самолеты, пополнятся, и все. Самолеты были типа Ил-2. В Заполярье мы потеряли примерно 16 самолетов и 14 летчиков. Некоторые самолеты были так побиты, что восстановлению не подлежали. На Луостари мы полетели, троих сбили. Они пролетели немного и упали. Летчики пришли, а самолеты остались».
О бомбовых ударах на Варде и Вадсе
Чечулин с неохотой рассказывал о нанесении бомбовых ударов на другие северо-норвежские города (помимо Киркенеса). Очевидно, что эти бомбардировки были темой обсуждений. Вот, что он рассказал о них во время интервью:
«Командование давало задание. [Например,] Варде, Вадсе – морским летчикам. Киркенес – нам. Разведка там была. Люди и с Вашей [норвежской] стороны доносили нашему командованию. Летали те, кто готов был. Передают, готовы моряки. И полетели моряки. Наши готовы, привели в боеготовность самолеты, надо ж чуть подзалатать, горючим заправить, бомбы заправить. Все, летчик отдохнул, покушал - летите! Я летал и на Вадсе и Варде. Но запомнил я Киркенес. Как не летишь, так огня столько, что глаза закроешь. Во-первых, давали задание. Рассчитывали, что на такой скорости мы пролетим за такое-то время. Начали подходить. Станции наведения нет, говорят, выполняйте свою задачу. Дальше. Ага, идем на Киркенес. Мы начали с моря. Корабли. Огонь. Корабли бьют сильно. Там синева такая из-за температуры, дымка. Видишь цель. Пошли в атаку. Первый, как в атаку, глаза закроешь, думаешь, сейчас отрежет плоскости зенитным огнем. Сбросили. Сфотографировали. Второй заход и домой.
Варде находится не как Киркенес в ущелье, а на горе, на возвышенности с краю.
Так там с высоты бить не так интересно. Мы сразу на бреющий, и начинаешь открывать огонь прямо, не надо пикировать. А в Киркенесе столько много огня зенитного, и корабли ж в море. И отовсюду огонь ведут. В Киркенесе мы ходили на порт. А рудники бомбила 2-ая эскадрилья под командованием Козлова.
Вадсе находится между Варде и Киркенесом. Я летал на Вадсе и бомбил центральную часть города и порт. Пролагая маршрут, мы старались обойти Луостари. Потому что Луостари и Печенга еще не были заняты нашими. [На северном побережье Варангер-фьорда] мы наносили удары по машинам, потому что оттуда осуществлялись коммуникации, нам сказали. Мы разворачивались, чтобы атаковать город вдоль, а не поперек, так как в таком случае цель становилась больше. Потому что если я промажу сюда, то бомбы все равно упадут чуть дальше или чуть ближе. Так строилась атака. Первый раз залетали над Вадсе со стороны суши. Второй залетали с моря [указывает по карте на Эккерей].
Много зенитного огня было в Киркенесе. Поэтому первый раз пробовали заходить южнее Киркенеса. И то немец начинает нас лупашить все продолжительность. Если над морем, так тут корабли. Когда разведка донесет, что там кораблей меньше, старались оттуда заходить, потому что огня меньше становилось
Когда атаковали Варде, то старались обходить Киркенес с материка и дальше мимо Варде и обратно на Варде со стороны материка. Во второй раз заходили, нас побили здорово. Сбили два истребителя. Вот, оказывается, как заходить с материка сюда. Заходили потом с моря. Горючего нам хватило бы до Таны. В нашем распоряжении было 7-8 минут на Вадсе или Варде. Поэтому мы не тратили особо много времени на заход. Но многое зависело от загрузки и погоды. Мы должны были это учитывать. На Варде я два раза летал, на Вадсе – один раз, а на Киркенес – три раза. И вот в третий раз я остался там и уже больше не летал [в Заполярье].
Потери у нас не обобщались, но я могу сказать по своей эскадрилье, что [в атаках на Вадсе] мы потеряли 6 самолетов и 6 экипажей. Нет, самолетов больше было. [Другие части тоже понесли потери. По всей видимости, подразумевается бомбардировка Вадсе 27 сентября 1944 г. В тот день были уничтожены многие дома, уцелевшие после мощных бомбардировок 23 августа, когда морские летчики в какой –то мере по ошибке разбомбили порт вместо того, чтобы уничтожить поставленные цели - немецкие бараки и батареи на окраине города. Морские летчики участвовали и в нанесении ударов по Вадсе 27 сентября. Самолеты Северного флота вылетали, главным образом, из Пумманки, полуостров Рыбачий. Местные жители из сел, расположенных к востоку от Вадсе, рассказывали, что в случае соответствующего направления ветра они могли слышать рев заводящихся на аэродроме Пумманки моторов самолетов]. Туда летали с атаками прежде всего военные моряки. Мы считали, что лучше заходить в Варде и Вадсе с моря. Если упал, то норвежские товарищи помогут выбраться. Много спасали, укрывали, выводили. Очень много. Если же в море упаду, то кто меня подберет? Немцы подберут.
Сначала немцы летали, главным образом, с аэродрома Луостари и аэродрома Наутси в верховьях Паза. Мессершмидты вели себя очень агрессивно, нападали. Если я их видел, то мы строили крепление самолет к самолету. Мой стрелок охраняет следующий самолет. Кроме того, нас прикрывали такие же самолета: и Кобры и Аэрокобры были. Они отсекают Мессершмидтов, завязывают с ними бой, чтоб мы атаковали нормально. Мы встречали этих Мессершмидтов везде: над Рыбачьем полуостровом, они летали в Мурманск вместе с немецкими бомбардировщиками. Вели бои с ними везде и на их территории и на нашей территории. Когда немцы летели на Мурманск, сам вылетал чтобы прикрывать, чтоб они не прошли. Наши истребители вылетали с Колы для преграждения пути.
О воздушных атаках во время наступления в ходе Петсамо-Киркенесской операции
Во время форсирования линии немецкой обороны, по словам Чечулина, было задействовано свыше 100 самолетов. Все они: штурмовики, истребители, бомбардировщики Ил-4 (с торпедами) - вылетели на линию фронта.
Использовались все самолеты, имевшиеся в распоряжении. На вопрос о том, можно ли говорить о нескольких десятках самолетов, Чечулин ответил утвердительно.
На наш вопрос о том, приняли ли участие в наступлении все 60 морских бомбардировщиков типа Пе-2, Чечулин ответил: «Нет, не все. Мы летели на высоте 300 м, 600 м или 900 м по ярусам. Пе-2 летели на высоте 3000 м. Ил-4 летели на высоте 6000 м. И по эшелону истребителей всю эту карусель охраняли. Вот это первый мощный удар для прорыва линии фронта. Это чтобы меньше было потерь живой силы, солдат, которые по земле ползут. Они эшелонами шли. Сейчас наш полк пошел, потом 5-ый гвардейский штурмовой – моряки. Через интервал 10 минут. Мы уходим, они приходят. Потом уходят Пе-2 морские, потом сухопутные, и чередуются один за одним. Так массированный удар авиации получается. Для того, чтобы выбить их артиллерию и подавить минометы, все огневые средства, для того, чтоб меньше потерь было при прорыве обороны. Как прорвали оборону, начали летать везде: по береговой немецкой артиллерии, по дорогам, чтоб срывать всевозможные действия их, по аэродромам, чтобы вывести их как можно больше из строя.
Как у нас складывается наступление? Готовится наступление, предположим, в 00.00. Бьет артиллерия час: минометы, батальонные и полковые пушки, РЗК и пошло. Бьют-бьют-бьют-бьют. Кончается артиллерия. Самолеты. Авиационная подготовка все это колошматит. Заканчивается авиационная подготовка, все, пошли в атаку. А мы только поднялись, увидели, что немцы дуд-дуд-дуд туда».
На вопрос о том, как было организовано прикрытие самолетов, Чечулин рассказал следующее: «Мы изучаем цель. Коль вы летали, мы начинаем вас, истребителей, спрашивать, где зенитки расположены. Чтобы построить маневр, как обработать цель. Или идти клином: вот здесь ведущий, возле него здесь один самолет, другой, третий, раз, два, три. Тут особенно маневренной защиты нет. Если мы хотим нанести удар направленного действия, чтоб хороший удар был, значит, мы идем обрабатывать цель с круга. Вы идете в атаку, я за вами, если зенитка бьет, третий самолет бьет по зенитке, чтоб она вас не сбила. Я прикрываю вас отсюда, меня прикрывает он, вы его. Друг друга защищаем, полет с круга. Защищаем если мы в воздухе, то делаем «ножницы». [Все эти маневры Чечулин объяснял на примере моделей самолетов, находившихся у него в большой комнате]. Наши главные цели находились на земле. Если появлялся вражеский самолет, то следовало быть начеку. Они летали на больших скоростях. И необходимо было учитывать как скорость вражеского самолета, так и траекторию движения снаряда. Стреляли в нескольких направлениях».
Дальнейшая карьера: победа над Германией, подготовка военных летчиков в мирное время, Корейская война, МИГ-15, уход в резерв и работа в гражданской авиации
Мы уже говорили о том, что после Петсамо-Киркенесской операции Чечулина наградили и повысили в ранге. Сам он считает, что всегда был удачлив. Как-то во время разговора он сказал: «Лучше нанести удар по отступающему противнику, чем самому отступать». Это суждение можно перенести на всю Петсамо-Киркенесскую операцию, так как наступление Советского Союза, готовившееся в течение долгого времени, было начато только спустя несколько дней после того, как немцы получили приказ отступить с занимаемых позиций до линии обороны в Люнген-фьорде. После выхода из войны Финляндии, отступление немцев Заполярье было предопределено. Так как немецкие войска по требованию Финляндии должны были покинуть Северную Финляндию и оккупированный немцами финский «Петсамский коридор» к Баренцеву морю. Рассказ Чечулина хорошо проиллюстрировал это. И свидетельствует о том, что у ВВС были свои люди в штабе управления Петсамо-Киркенесской операцией, получавшим приказы свыше, и, следовательно, знавшим о том, что происходит. Старший офицерский состав (на уровне Чечулина) был, судя по всему, проинформирован о положении дел. Так рассказ Чечулина отличается от рассказов простых рядовых солдат и матросов, которые получали только приказы к исполнению.
Конец войны Чечулин встретил в Германии. В их задачи входило уничтожение техники и живой силы. «4 мая мы слетали к Ростоку и прилетели обратно. Готовили технику, самолеты, а пятого числа уже говорят, что война кончилась. Как начали стрелять, так я думал, что меня убьют, так боялся. Все стреляют, а куда стреляют, просто страшно было! А радости сколько было! Что, во-первых, жив остался. Все подпрыгивали, бросали. Радости очень много было.
10 числа мы прилетели в Принцлау праздновать Победу. Во-первых, сфотографировались. Накрыли столы. Все сели вместе: солдаты, сержанты, офицеры, техники. Война закончилась! Все пошли в столовую. Первое, что я увидел, накрытый стол. На фронте мы пользовались консервными баночками. А тут мы кушаем ложками, выпиваем из настоящих стаканов. Все прекрасно было! А потом уже мирное время. Мы подготовили самолеты. Отдыхали. Ездили на экскурсии в Рейхстаг, в Берлин ездили. И достопримечательности других городов посмотрели. В Чехословакию ездили. Когда война закончилась, прицепили мне капитанские погоны, а так все ходил старшим лейтенантом.
После этого мы прилетели в Баку, Азербайджан. Это ж уже дома! Я стал замкомандиром полка по воздушно-стрелковой службе и технике воздушного боя 10-ой гвардейской дивизии 65-ого гвардейского полка. Мы стояли в Кутаиси. [После того, как один из техников получил травму и поехал в отпуск домой в Ленингрaд, Чечулин попросил его зайти к маме своей жены Евгении, чтобы узнать жива ли она. Оказалось, что мать Евгении погибла в блокаду Ленингрaда, а сама Евгения проживала в Самарканде и работала на ткацкой фабрике. И в 1946 году Чечулин воссоединился со своей женой]. Когда она приехала, вахтенный солдат сообщил мне: «Идите на контрольно-пропускной пункт. Вас какая-то девушка хочет видеть». Только я захожу в помещение, она как бросится ко мне: «Санька!». Я чуть не упал. Так мы встретились с женой». [Здесь можно добавить, что Чечулин сам составил от имени Евгении заявление об уходе с ткацкой фабрики в Самарканде. Положительный ответ не был нечто само собой разумеющимся. В сталинские времена к трудоустройству подходили строго. Но на этот раз заявление было удовлетворено без проволочек. Жена, как и родители Чечулина, полагала, что он погиб на фронте. Два раза родителям приносили похоронку. В первый раз, когда Чечулин упал на самолете в море возле Рыбачьего, а второй раз после вынужденной посадки в Салмиярви неподалеку от Никеля. Во время войны Чечулин не писал жене, так как не знал ее адреса. Его родители по-прежнему жили в Ингульце. Отец Максим Ананьевич умер в 1962 году, а мама Анна Тимофеевна в 1979 году. На войне погиб только брат Иван, который, несмотря на то, что имел бронь, ушел на войну добровольцем].
После воссоединения с женой они получили квартиру в Кутаиси. Чечулин начал летать на Ил-10. В 1947 г. его перевели на Сахалин, жена последовала за ним. Там, на Дальнем Востоке, еще никто не летал на Ил-10. Обязанности Чечулина на Сахалине были такими же как в Кутаиси. Он был замкомандиром полка. Они и там получили квартиру. Но из-за дефицита жилья замкомандиру дивизии пришлось своим приказом выселить из этой квартиры одного инженера. На фотографии того времени изображен инструктор Чечулин на Сахалине.
В 1950 г. наступила Корейская война. Чечулин в течение 8 месяцев участвовал в боевых действиях: «В Корее было хорошо. Но кладбища большие там, конечно… Наших тоже много погибло». Много раз он сражался в воздухе на истребителе Ла-5 мощностью 1800 лошадиных сил. Тогда он столкнулся с тем, что бывшие друзья стали врагами: он сражался с американскими летчиками и американскими самолетами. Во время беседы он вспомнил одну забавную историю о том, как ему удалось посадить американский самолет: «Ведущий группы полковник Артамонов дает команду: «Санька, ну вдарь ему, чтоб …». Конечно, он по-другому сказал, я так не могу сказать, он по-русски сказал. Самолет этот замахал крыльями и пошел с нами на посадку. Посадили его. Сели мы. А в эфир-то пошло русское слово. Они засекли это, значит, есть русские». Летчиков отправили в Москву на разбирательство вместе с одним корейским летчиком смертником, воевавшим против Японии. Во время Второй Мировой войны он был найден советскими войсками в Китае, запертым в самолете. Освободили. Он немного начал разговаривать по-русски. Так на разбирательстве в присутствии американцев и французов, признали, что эти слова по-русски сказал он. На этом дело замялось.
После этого Чечулину дали звание майора. Он стал заместителем командира дивизии. В 1952 г. он начал служить на важной стратегической базе ВВС в Риге и летать на первом советском реактивном самолете МИГ-15.
В 1962 г. Чечулин ушел в резерв. Но спустя несколько лет, он получил еще одно повышение, став полковником резерва. После ухода на пенсию, он продолжал работать и летать. Он был начальником учебного центра Аэроклуб в системе ДОСААФ СССР. Летал в гражданской авиации на Ан-2.
«У меня на пиджаке, может быть, вы обратили внимание, есть звезда. Это высший орден ЦК ДОСААФ СССР. Я принимал участие на международных соревнованиях во Франции. Занял 2-ое место. 1-ое место у женщин в пилотаже на этих соревнованиях заняла Савицкая на чешском самолете ЗЕТ-226. А Савицкую вы знаете, она - космонавт. Перестал летать 81-ом году, когда меня начали донимать уже ноги (последствия военной контузии). Я уже не мог прятаться от врачей. Если бы я сказал врачам об этом раньше, они бы уже давно списали меня. А пенсионером быть плохо. Как летит самолет, жена говорит: «Чего задираешь голову?» А у меня душа болит. А когда сплю, супруга говорит: «И начинает!: «Петя, прикрой, атакуем! Пошли!». Все ты летаешь во сне. Что-то бурчишь, бормочешь». Все это вошло у меня в кровь. Проснемся утром, а жена говорит: «Ты летал ночью?». «А откуда ты знаешь? Точно, летал на таких-то, таких-то»…
После окончательного ухода на пенсию Чечулин переехал со своей второй женой Лидией Зиновьевной, с которой он встретился во время службы в Риге, в Новую Каховку. Первая жена Евгения умерла еще в 50-е годы.
Советские власти довольно неохотно взялись за реставрацию самолета Чечулина после того, как норвежская сторона безрезультатно запрашивала чертежи самолета. Эти документы по-прежнему считались секретными и не подлежали огласке. На наш запрос власти Мурманской области сообщили нам, что летчик самолета жив. При содействии председателя Мурманского областного отделения Всесоюзного общества памятников истории и культуры М.Г.Орешеты было записано интервью с Чечулиным на радио ветераном войны Бондаренко. В тот момент Чечулин находился на лечении в больнице Ростова-на-Дону. Однако радио Мурманска отказалось выдать распечатку записи, а областные власти смогли предоставить лишь краткие сведенья о летчике и о стрелке. Большая часть интервью была вымарана цензурой. Личной встрече с Чечулиным пытались всячески помешать. Было объявлено, что это невозможно со ссылкой на плохое состояние здоровья ветерана. В 1989 г. в присутствии посла СССР норвежским властям в Киркенесе был передан отреставрированный самолет Ил-2 М3. На официальную церемонию передачи был приглашен Чечулин. Но он приехать не смог, так как приглашение получил уже после церемонии.
Преодолев долгий путь, нам все же удалось встретиться с Александром Максимовичем лично. И за несколько часов нашей беседы 19-20 апреля 1990 г. мы прониклись глубоким уважением к этому необыкновенному человеку.
Осенью 1992 г. по нашей рекомендации губернское правление Нурланн пригласило Чечулина на официальную церемонию передачи самолета МИГ-15 министром иностранных дел России А. Козыревым, состоявшуюся за день до подписания Киркенесской декларации о создании Баренцева/Евро-Арктического региона в январе 1993 г. (Этот самолет был снят с постамента и привезен из поселка Амдерма, где размещалась база ВВС. Договоренность о передаче самолета сыграла решающую роль в выборе Норвежским Стортингом города Буде в качестве места размещения Национального музея авиации в соперничестве с аэродромом Гардермуен под Осло. А США конфиденциально пообещали передать в музей авиации самолет У-2 в случае приобретения музеем МИГ-15. Весной 1994 г. новый музей был сдан в эксплуатацию, и эти два самолета встали рядом друг с другом как символ окончания холодной войны). Чечулин был бы почетным гостем на церемонии передачи МИГ-15, так как он одним из первых летал на этом типе самолета, во многом начавшим гонку вооружений в период холодной войны. После официальной церемонии передачи министр иностранных дел А.Козырев был приглашен на базу ВВС в Буде, и сидя в кабине истребителя F-16, заявил об окончании холодной войны. А выбираясь из кабины, он добавил: «Полет окончен». В постсоветском 1993-ем году приглашение Чечулину пришло без опозданий. Но Александр Максимович получить его так и не успел… В ответ на это приглашение 15 декабря 1992 г. мы получили письмо от Лидии Зиновьевны Чечулиной: «Здравствуйте, уважаемые Анастасия и Валинг! Пишет Вам жена Чечулина Лидия Зиновьевна. Сообщаю Вам очень печальную новость, перестало биться сердце всему уважаемого и любимого Человека Александра Максимовича Чечулина. Случилось это 18 сентября 1992 г. Умер он скоропостижно. Я ушла в магазин в 11.50, пришла домой в 01.00, он был мертв. Умер он от инсульта (кровоизлияние в мозг). Не могу передать эту трагедию, я до сих пор не могу придти в себя. Перед моим уходом разговаривал, не было никаких признаков недомогания, и вдруг не стало его. Похороны были 21-го со всеми почестями, как и подобает, хоронить военных. Были представители от военкомата. Дорогие мои, я получила большую телеграмму на норвежском языке, которую не смогла прочесть досконально, однако догадалась, что это приглашение на январь 1993 г. Намечаются какие-то мероприятия. Возможно и не так. Анастасия, почему не телеграфировали на русском языке? Ведь здесь найти переводчика очень сложно. Возможно, телеграмму давали и не Вы, но я поняла, что Ваши имена в ней упоминаются. Дорогие Анастасия и Валинг, а также Ваши родители! Разрешите поздравить Вас с наступающим Новым 1993 годом и пожелать Вам самого наилучшего, главное, здоровья, счастья и благополучия. Кроме того, большой привет и самые теплые пожелания всем, кто давал телеграмму (возможно, это были и вы). С уважением, Л.З.Чечулина. Пишите, не забывайте. До свидания. 15.12.1992 г.».
Желанию Чечулина посетить Киркенес и повидать свой самолет так и не суждено было сбыться. Но, несмотря на это, Чечулин будет присутствовать в Музее Пограничья до тех пор, пока там будет стоять его самолет, и пока экспозиция музея будет рассказывать о Петсамо-Киркенесской операции и войне в Заполярье. Значение самолета Чечулина трудно переоценить. И дело не в том, что этот самолет является центральным экспонатом Музея Пограничья в Киркенесе, а в том, что в образе этого самолета все мы отдаем честь всем советским солдатам, которые в ходе Петсамо-Киркенесской операции пали на поле битвы, были ранены или просто сделали все возможное, чтобы освободить Восточный Финнмарк от немецкой оккупации. Остальной части Норвегии пришлось ждать освобождения до мая 1945 г.
Авторы материала: А. А. Гортер, В. Т. Гортер