а) Периоды навигации 1941 — 1945 гг.
1) Навигация 1941 года
С начала Великой Отечественной войны 1941-45 гг. значение Архангельского и Мурманского портов для Советского Союза сильно возросло, поскольку через эти порты должно было пройти большое количество импортного вооружения, особенно в первые годы войны. Договора о взаимопомощи с Англией и США, включая поставки в СССР по ленд-лизу, предусматривали поступление через эти порты большого количества импортных грузов. Работа по приемке импортного вооружения была возложена на Инженерный Отдел НКВТ СССР. Начиная с сентября месяца 1941 года, в Архангельский порт начали поступать первые караваны судов с импортным вооружением, а в конце этого года стали поступать караваны судов в Мурманский порт.
Для обработки первых караванов в Архангельский порт был командирован Начальник Инженерного Отдела тов.Кормилицин со своим заместителем тов.Дроздовым и группой работников, в числе которых было два инженера и три инокорреспондентки. В ноябре в порт была командирована вторая группа работников в составе трех инженеров и трех инокорреспондентов. После обработки первых трех караванов тов.Дроздов с двумя инженерами и тремя инокорреспондентками выехали в Мурманск. Остальные работники вместе с тов.Кормилициным оставались в порту до конца навигации 1941 г.
Работа по разгрузке пароходов в основном велась на Бакарице, Небольшое количество судов было разгружено в Молотовске (4 парохода), в Экономии (2 парохода). Навигация длилась с сентября 1941 г. по январь 1942 г. За это время было обработано:

Принято, передано и отправлено груза 24.541,2 тонны

Излишек и недостача грузов за этот период по весу не могли быть установлены за отсутствием данных веса в пароходных документах и актах.
По окончании навигации 1941 г. вся группа работников, за исключением тов.Семеновой, выехала в Москву для завершения работы.

2) Навигация 1942 года.
В начале 1942 г. Инженерный Отдел НКВТ СССР был преобразован в Инженерное Управление, начальником которого был назначен Заместитель Народного Комиссара Внешней Торговли Союза ССР тов.Крутиков.
В апреле 1942 г. в Архангельский порт была командирована со мной группа работников в составе двух военных инженеров и девяти инокорреспонденток.
Если первая группа работников Инженерного Отдела, работавшая в навигацию 1941 г. не была знакома с работой в порту, то вторая группа работников не была знакома вообще с работой в системе Наркомвнешторга. Учитывая неопытность нового штата и предполагаемый большой объем импортных операций на Севере, с новой группой работников была проведена еще в Москве подготовительная работа, в частности, было устроено несколько бесед по вопросам практической работы и ознакомлению с пароходными документами.
Ввиду отсутствия в словарях номенклатуры грузов Инженерного Управления, тов.Крутиков по указанию Народного Комиссара Внешней Торговли Союза ССР дал задание специалистам подготовить необходимый словарь по номенклатуре Инженерного Управления. К отъезду группы в Архангельск словарь еще не был готов и пришлось составить небольшой необходимый словарь самим инокорреспонденткам на основе опыта работы 1941 г.
По прибытии в Архангельский порт дополнительно были организованы подготовительные занятия для сотрудников, которые использовали свободное время для подготовки к приему каравана, который они должны были впервые обработать.
Первый караван прибыл в Архангельск в июне 1942 г. частично в Молотовск, частично в Бакарицу. Людей пришлось также разделить на две группы, которые составляли в дальнейшем основную часть работников при обработке последующих караванов.
В навигацию 1942 г. имели место большие перерывы в прибытии караванов в связи с усилившимся нападением противника на караваны, идущие в СССР.
В целом навигация длилась с июня по декабрь 1942 г. Всего было обработано:

Всего принято, передано военной приемке и отправлено по ж.д.
74.711,8 тонн различного военного вооружения.

3) Навигация 1943 — 1944 гг.
Навигация 1942 г., по существу, не прекращалась. Работа продолжалась и в новом 1943 г. до апреля месяца. За этот период пришло незначительное количество судов только в один Молотовский порт. В феврале большинство работников аппарата выбыло в Мурманск. В порту для завершения работы оставались только три человека (вместе со мной)- т. Кобозев и тов.Крылова. В апреле мы закончили работу и выехали в Москву.
В связи с создавшимися большими трудностями прохода караванов в СССР северным путем, вследствие усилившейся опасности со стороны комбинированных действий авиации, подводного и надводного флота противника, караваны в Мурманский и Архангельский порты не прибывали до ноября 1943 г.
В ноябре 1943 г. возобновились импортные операции в Архангельском порту. К открытию навигации 1943 – 44 гг. в порт выехала группа работников Инженерного Управления в совершенно новом составе без опыта работы в порту (список сотрудников прилагается). Старыми работниками были только я, тов.Кобозев, т.Варывода и т.Зубенко, который, кстати, ехал на короткое время, и из инокорреспонденток тов. Крылова. В числе работников было три инженера и 4 инокорреспондентки, дополнительно прибыли один инокорреспондент и два ефрейтора по грузам связи.
Работа началась очень интенсивно, сначала в Молотовске и Экономии, затем в Бакарице. Объем работы, значительно возрос. Работа велась непрерывно в течение всего периода, т. к. караваны прибывали один за другим. Интенсивная разгрузка велась на всех трех участках Архморторгпорта. В портах стояло под разгрузкой одновременно по пятнадцати и больше пароходов.
Навигация 1943-1944 г. продолжалась до мая месяца 1944 г. В мае большая часть работников выехала в Москву.
За навигацию 1944-1943 гг. обработано:

Всего принято, передано на месте и отгружено по ж.д.
99.772,7 тонн различного импортного вооружения.

4) Навигация 1944 – 1945 гг.
С мая 1944 г. по август 1944 г. был перерыв. С августа (месяцев началась навигация 1944 - 1945 гг. для работы в порт была командирована та же группа работников, которая работала в навигацию 1943-44 гг.
В период навигации работало, только два порта: Молотовск и Бакарица. Навигация длилась с августа месяца 1944 г. по июнь 1945 г. За этот период было обработано:

Принято, передано и отправлено по ж.д. 96.979,1 тонн импортного вооружения.
Всего за период 1941-45 гг. обработано:

Принято, передано и отправлено 296.004,6 т груза.

б) Характер и трудности работы в порту, в периоды навигации.
Основные трудности работы в навигацию 1941 г. заключались в том, что это был организационный период. Новизна дела, отсутствие квалифицированных портовых кадров возложили на работников Инженерного Отдела и представителей военной приемки основное бремя работы, которая в нормальных условиях выполнялась бы портом.
Процесс обработки импортного вооружения осложнялся также вследствие неприспособленности порта к массовому приему кораблей, отсутствием транспортно-экспедиторского отдела в портах.
Пароходная документация на вооружение, прибывшее в Архангельский порт, была составлена крайне небрежно, неточно, сокращенно. Имелись случаи, когда помоченные в документах грузы на пароходах отсутствовали и, наоборот, не числящиеся в документах грузы обнаруживались при разгрузке пароходов. Это затрудняло перевод документов, распределение и учет грузов. Порт вследствие отсутствия у него квалифицированных кадров, в частности, складских работников, отказывался и не был в состоянии учитывать груз.
Вооружение грузили в трюмы пароходов смешанно с другими грузами, большая часть грузов не имела маркировки. Вооружение, отправляемое из Англии, имело недоброкачественную упаковку, что приводило в значительной порче прибывающего вооружения. На одном из первых караванов оказались поврежденными 20% прибывших самолетов по причине плохой упаковки, неправильной штивки и плохого крепления в трюмах. Об этих недостатках было сообщено Инж.Отд. для принятия соответствующих мер.
В навигацию 1942 г. приток грузов по сравнению с 1941 г. значительно возрос. Особенно следует обратить внимание на обработку трудоемкого 18-го каравана, в числе которого прибыло 11 английских и 16 американских, всего 27 судов.
С этим караваном прибыло большое количество импортного вооружения, в том числе:

Трудности работы по сравнению с 1941 г. не уменьшились, а наоборот увеличились как вследствие значительного увеличения объема работы, так и потому, что приехавший со мной аппарат работников совершенно не был знаком с работой. Все инокорреспондентки только что окончили институт, а т.т. Кобозев и Петрович прибыли из воинских частей Красной Армии.

Аппарат военной приемки частью дополнился, частью изменился по сравнению с 1941 г. и, следовательно, также не был знаком с работой в порту, поэтому пришлось учиться работать не только самим, но и учить аппарат. Поскольку работа производилась одновременно в двух портах, то пришлось распределить работников так, чтобы каждый порт-район был обеспечен надлежащим штатом.
Следует отметить, что Архангельский порт, в отличие от других портов, очень неудобен в смысле оперативного руководства, т.к. ж.д. и телефонная связь Архангельска с портами Молотовск, Бакарица и Экономия очень плохая. Чтобы съездить из Архангельска в Молотовский порт, нужно потратить 2 ночи только на одну дорогу, т.к. поезда ходят один раз в сутки, только ночью. Разговоры по телефону были очень затруднены из-за перегруженности телефонных линий всех трех портов. Телефонная связь часто нарушалась, слышимость очень плохая. Секретность нашей работы не позволяла обо всем говорить по простому телефону, а прямого провода “ВЧ” не было. Регулярной связи бортами через курьеров также не было.
Порт Экономия связан с городом трамвайной линией, но зимой, вследствие заносов, трамвайное движение часто приостанавливалось. По этой же причине редко ходили автомашины.
Связь с портом Бакарица, находящимся в 6 км от Архангельска, в зимнее время исключительно пешая, т.к. рабочая дежурка ходит редко и на ожидание ее тратится большое количество времени.
Эти обстоятельства требовали присутствия постоянных представителей Инженерного Управления во всех трех портах и крайне затрудняли работу.
В качестве своих заместителей в Молотовск и Экономию я назначил двух инженеров, прибывших со мной. Работой в Бакарице руководил я сам. Инокорреспондентки были также распределены по портам. Распыленность работников привела к тому, что на обработку 11 судов первой очереди 18-го каравана в Бакарице остались всего три инокорреспондентки, чего явно было недостаточно. Вместо постоянного штата инженерно-технического персонала, на обработку 18 каравана прибыли представители отделов Инженерного Управления. Все они, за исключением т.Зубенко, прибыли в порт впервые.
В Управлении Уполнаркомвнешторга в гор.Архангельске некого было оставить. Приходилось самому ездить из порта Бакарица в Архангельск и разрешать различные оперативные вопросы и информировать руководство о текущей работе в порту по отгрузке танков, самолетов, боеприпасов, пороха, в которых наша страна особенно нуждалась в этот период.
Если в 1941 г. пароходные документы на грузы, прибывающие из Англии были составлены и оформлены неудовлетворительно то в 1942 г. положение к лучшему не изменилось. Документы прибыли некомплектно, в недостаточном количестве экземпляров. Совершенно отсутствовали коносаменты на авиационные грузы и на ряд других грузов. Коносаменты были написаны карандашом от руки. Прежнее положение оставалось с упаковкой и укладкой грузов.
В 1942 г., как и в 1941 г., никаких систематических разнарядок на грузы Инженерного Управления Уполномоченный не получал. На незначительное количество грузов, в большинстве случаев на образцы, давались устные указания по телефону или приходили отдельные шифр-телеграммы. Вся остальная масса грузов распределялась самим Уполномоченным, на котором лежала ответственность за их распределение. Особенно большую ответственность нес Уполномоченный за распределение боеприпасов, которые шли почти всем управлениям НКО и в большом количестве.
Командированных из Москвы инженеров от отделов было мало. Планомерно распределить работу по специальности не удавалось, инженерам пришлось обрабатывать несколько пароходов целиком. Следовательно, каждый инженер обязан был передать все вооружение с прикрепленных ему пароходов военной приемке, оформив его приемосдаточными актами, а также оформить поврежденный груз техническими дефектными актами, если таковые имелись.
Особенно тяжело было работать инокорреспонденткам, которых было всего три человека в порту Бакарица. Они должны были перевести все документы, отпечатать, не будучи машинистками, массу разнарядок и, кроме того, помогать при работе на причалах не только своим инженерам, но также представителям военной приемки в порту, т.к. ни работники порта, ни военпреды еще не могли хорошо разбираться с маркировкой грузов. Кроме того, работникам порта приходилось вести множество переговоров с капитанами пароходов по вопросам разгрузки, а так как порт не имел своих переводчиков, то вынужден был обращаться к помощи наших инокорреспонденток.
Работники Инженерного Управления работали очень напряженно, с большой нагрузкой. Обработка 18-го каравана послужила для нас хорошим уроком.
Необходимо отметить, что в связи с разгрузкой караванов в Архангельском порту противник резко усилил налеты на порт в период с августа по сентябрь 1942 г., что приближало условия работы к фронтовым.
Начиная с осени 1943 г. Уполномоченному стали давать в порт регулярно разнарядки на все грузы Инженерного Управления. Количество грузов, прибывающих в адрес Инженерного Управления, намного увеличилось. Увеличилась также номенклатура грузов и число комитентов. Если раньше грузы Инженерного Управления предназначались преимущественно военной приемке НКО, то, начиная с осени 1943 г. значительное количество грузов стало отправляться различным организациям Наркомсвязи, речным и морским пароходствам, различным научно-исследовательским институтам и различным организациям гражданских Наркоматов.
Уполномоченному необходимо было построить свою работу в порту так, чтобы оперативная связь ни на минуту не прерывалась как с Инженерным Управлением, так и с портами.
Для этой цели в Архангельске была выделена группа, которая работала под моим руководством и занималась распределением разнарядок, учетом грузов, отправкой документов в Инж.Управ., перепиской с Инж.Управ., контролем за выполнением данных в порт разнарядок. В каждый отдельный порт-район я назначил помощников из числа прибывших со мной инженеров, в распоряжении которых были инокорреспондентки и техники.
Основные трудности в работе за период навигации 1943-44 гг. возникли в связи с разгрузкой пароходов в порту Экономия. Порт Экономия имеет большие неудобства в отношении приема импорта.
Он расположен на правом берегу одного из рукавов Сев.Двины, причем река отрезала порт от ж.д. пути. Все грузы, прибывающие в порт отправляются из порта следующим образом: летом грузятся на баржи и пароходы и отвозятся в порт Бакарица или на жел.дорогу, находящуюся на левом берегу Сев.Двины. Зимой же, при наличии крепкого льда, через реку по льду прокладывается ж.д. путь, который соединяется с ж.д. ведущими в порт. Такое расположение порта требует выполнения многих лишних работ, связанных с переброской грузов, ведет к порче и потере грузов при перевозках.
Особенно следует выделить зимний период 1943-44 гг. Мягкая зима, с одной стороны, создала благоприятные условия для проводки и разгрузки пароходов в Экономии, с другой стороны, лишила порт Экономия единственной железной дороги, которая прокладывалась по льду. Это привело к тому, что Экономия с пропускной способностью в 20-25 тыс. тонн превратилась в огромный склад, на котором скопилось до 100 тысяч тонн груза. Это был чудо-город, состоявший из ящичных небоскребов, самой фантастической формы, покрытых снегом. Обнаружить груз в таком порту было не менее сложно, чем найти иглу в стоге сена. Груз перемещался с места на место совершенно неорганизованно. Реальная возможность затопления порта весной и угроза обвала причалов заставила принять меры к переброске грузов в более безопасное место. Транспортных средств было недостаточно, и для этой цели были использованы тракторы, прибывающие в адрес Инженерного Управления.
В Экономии к концу 1943 г. накопилось до трехсот штук танков, которые требовались фронту. Гнать танки через лед своим ходом было невозможно, т.к. лед не выдерживал веса танка. Создалась необходимость в искусственном наращивании льда и уменьшении поверхностного давления танка на лед. По указанию уполномоченного ГКО контр-адмирала тов.Папанина было произведено наращивание льда на Сев.Двине по направлению предполагаемого движения танков. Затем были сделаны, сани с большой опорной поверхностью, на которых танки перевозились буксиром. В течение трех суток в зимних условиях Севера все танки из порта Экономия были переброшены через Сев.Двину на ст.Ширша, откуда они были отправлены к месту назначения по ж.д.
В это же время из порта вывозились на ст. Жаравиха. боеприпасы, порох, радиолокационное оборудование, самолеты и т.д., где открылся новый перевалочный пункт. На этот пункт было переброшено из Экономии одного только пороху различных марок более 80.000 мест, более 50-ти комплектов локаторов на колесах, большое количество самолетов, самоходных пушек, которые, кстати, пришлось распаковать и отправлять в открытом виде. Со станции Жаравиха груз перебрасывался через реку на вагонетках грузоподъемностью 5-6 т на ст.Ширша, где снова складывался или грузился в вагоны.
Переброска грузов на левый берег производилась очень медленно, ввиду чего на правом берегу скопилось более 15 тыс.т грузов Инженерного Управления
Ст.Ширша и Жаравиха не были приспособлены для складирования такого большого количества грузов. Специального места для этого не было. Грузы складывались прямо на снегу, под открытым небом. Помещений для работников и столовых не было. Люди работали целыми сутками на холоде, но имея возможности пообедать, т.к. эти пункты находились в 8-10 км от Архангельска, в 6 км от Бакарицы и в 18 км от Экономии.
Этот участок работы был очень ответственным. В связи с создавшимися трудностями при переброске груза ив порта Экономия, большое количество грузов оставалось в порту до лета. Летом груз вывозился на баржах и пароходах в порты Бакарица и Молотовск. Тройная погрузка и разгрузка привела к потере мелкого груза, к бою тары, порче и хищениям груза.
Не менее сложной была работа по обработке грузов, Инженерного Управления в навигацию 1944-45 гг. Учитывая большие трудности переброски грузов из порта Экономия, руководство Архангельского порта и Наркомвнешторга сделали все возможное для того, чтобы избегать разгрузки пароходов в указанном порту. Порт Экономия был оставлен на случай крайней необходимости как резерв. В результате порты Бакарица и Молотовск работали с крайней нагрузкой, отчего возникали большие затруднения.
Порт Бакарица - один из крупных портов, имеющий возможность перерабатывать десятки тысяч тонн, является в то же время мелководным. Поэтому пароходы с низкой осадкой от 24 футов, т.е. почти все американские пароходы, сначала заходили в Молотовск, снимали часть груза, особенно тяжеловесы, затем шли в порт Бакарица для окончательной разгрузки.
Если раньше этот метод разгрузки одного парохода в 2-х портах применялся только в крайнем случае, то в навигацию 1944-45 гг. он стал системой. Работать при этом было крайне сложно как для нас, так и для военпредов. Тратилось большое количество времени на разыскивание и подсчет груза, т.к. груз, вышедший с одного парохода, закладывался грузом с вновь прибывшего парохода. Разбросанность груза осложняла отгрузку и комплектацию. Из-за плохого учета грузов порт не мог точно сказать, сколько грузов вышло с парохода. Приходилось надеяться только на свои силы и на военную приемку. Часть мест, числящихся до сих пор как недостача в приемо-сдаточных актах, не может быть выявлена до тех пор, пока из порта не будет вывезен весь груз.
Сложность работы усугублялась крайне плохой обеспеченностью порта железнодорожным транспортом в период всей навигации 1944-1945 гг. В связи со сложившейся военной обстановкой в порту, ощущался большой недостаток транспорта, который требовался в большем количестве.
Так как караваны приходили регулярно раз в месяц, а груз за недостатком ж.д. транспорта не отгружался, то в порту скапливались грузы в таком количестве, что порты не могли разместить их на своих причалах и они растаскивались в тылы портов. При такой перегруженности порта ни на причалах, ни в тылах не соблюдался порядок складирования грузов. При перетаскивании грузов ломалась упаковка, создавалась возможность для хищения. При такой подаче порожняка, беспорядочном складировании и завале портов работать по приемке и передаче груза приходилось крайне напряженно. В период весны 1945 г. в Молотовском порту скопилось более 40 тыс.т, в порту Бакарица до 50 тыс.т груза. Скопление грузов угрожало причалам.
В связи со сложившимися обстоятельствами была установлена очередность отгрузки грузов. В первую очередь отгружались грузы по распоряжению Наркома. Кроме того, существовало большое количество срочных и внеочередных отгрузок. Поэтому вагоны получить было невозможно, их приходилось изыскивать собственной инициативой. Только те работники Инженерного Управления и представители военной приемки могли отгружать груз, кто прилагал к этому максимум усилий.
По состоянию на октябрь в Архангельском порту находилось еще до 30 тыс. тонн груза, в том числе тысяча тонн для Инженерного Управления, преимущественно авиационных грузов. Грузы Инженерного Управления были вскоре вывезены из порта, результате мер, принятых Зам.Наркома Внешней Торговли Союза ССР генерал-майором Инженерно-технической службы тов.Семичастновым.

в) Вопросы быта и общественно-политическая жизнь.
С открытием импортных в 1941 г. операций в Архангельском порту администрации порта надлежало разместить от двух до трех тысяч рабочих, инженерно-технический персонал, а также сотрудников Наркомвнешторга.
Для такого большого количества людей жилых помещений у порта было крайне недостаточно. Ввиду чего в Молотовске и Бакарице спешно шли работы по строительству бараков и новых жилых домов.
Недостаток жилых помещений резко отразился на жилищно-бытовых условиях сотрудников Наркимвнешторга, командированных на работу в порт. Учитывая, что в портах гостиниц, общежитий не было, сотрудники Наркомвнешторга размещались частью в бараках, отведенных портом (Молотовск), частью вынуждены были размещаться на частных квартирах, которые трудно было найти.
Отведенные портом бараки были неблагоустроены, плохо отапливались, не имели освещения, водопровода, канализации.
Порт в Бакарице не мог предоставить сотрудникам Наркомвнешторга никакого помещения под общежитие.
В 1942 г. положение с общежитием улучшилось, т.к. к этому времени Уполномоченный НКВТ организовал общежития и рабочие помещения во всех порт-районах. Эти общежития с начала организации и вплоть до 1945 г. имели большие недостатки: были всегда переполнены, постельного белья и кроватей не хватало, отсутствовал кипяток. За недостатком технического персонала комнаты редко мылись и плохо убирались, не было создано никаких условий, чтобы сотрудники могли согреть себе чай, устроить ужин, завтрак.
Особенно следует выделить бытовые условия сотрудников Наркомвнешторга в зимний период 1942-43 гг. в Молотовском порту. В связи с тем, что городкомхоз (служба городского коммунального хозяйства - Сост.) своевременно не заготовил топлива, то все центральное отопление, водопровод и канализация гор. Молотовска были, выведены из строя. Электричество давалось по два часа в сутки. Жить приходилось в нетопленном помещении без воды и света. Часто приходилось работать при свете карманных фонарей, т.к. ни керосиновых ламп, ни свечей достать было невозможное. В сырую погоду наши работники, придя из порта, не имели возможности высушить одежду и обувь.
В последующие годы в общежитиях были созданы более или менее нормальные условия, но они далеко не удовлетворяли потребности сотрудников. Особенно наболевшим вопросом за весь период работы в порту было обеспечение сотрудников спецодеждой.
В суровых, резко меняющихся климатических условиях Севера создавалась необходимость обеспечения сотрудников осенью кожаной или резиновой обувью, плащами, а зимой - шубами, валенками, рукавицами, теплыми головными уборами. Уполномоченный НКВТ не всегда мог удовлетворить всех работников имевшейся в его распоряжении спецодеждой. Кроме того, было очень трудно подобрать по размеру спецодежду женщинам. Поэтому они вынуждены были носить широкие, длинные шубы, большие валенки, большие резиновые сапоги. Такая спецодежда была не только неудобна, но также не соответствовала специфике работы с иностранцами.
В Молотовске ресторан «Интурист», где питались сотрудники, расположен в 1-м км от общежития и в 4-х км от порта. Таким образом, сотрудникам приходилось ежедневно проходить большие расстояния и тратить много сил и времени, особенно осенью и зимой. Что касается порта Бакарица, то там ресторан «Интурист» расположен в 2-х км от общежития. Поэтому на обед тратилось большое количество времени. Особенно тяжело приходилось тем сотрудникам, которые работали на Бакарице, а жили в Архангельске. Для того чтобы попасть на работу, им приходилось перебираться через реку на пароходе или пешком, в зависимости от времени года, затем ехать на поезде 6 км. А так как поезда ходили редко, то большей частью приходилось также ходить пешком.
На протяжении всей работы в порту общественно-политическая жизнь коллектива Наркомвнешторга никогда не замирала. Партийная организация при Управлении Уполномоченного НКВТ систематически проводила политико-массовую работу среди сотрудников. Регулярно проводились партийные собрания, устраивались доклады и беседы по вопросам международного и внутреннего положения нашей родины. Сотрудники были всегда в курсе важнейших событий на фронтах Отечественной войны.
Хорошо работала профсоюзная организация. На праздники всегда устраивались вечера для сотрудников.
До и после обработки каждого каравана Уполнаркомвнешторга регулярно проводил производственные совещания, на которых отмечали положительные и отрицательные стороны работы каждого объединения, подводили итоги соцсоревнований, выделяли отличную и хорошую работу тех или иных объединений и отдельных сотрудников. Сотрудники нашего аппарата также неоднократно отмечались; за хорошее качество работы, которое выделило их среди работников других объединений.

г) Структура и штаты аппарата в отдельные периоды.
В навигацию 1941 г. определенного штата работников Инженерного Отдела в Архангельское порту не было. В Архангельск выехала в командировку группа сотрудников во главе с Начальником Инженерного Отдела для обработки караванов первой навигации и для организации работы.
При организации работы Уполномоченного Инженерного Отдела, а затем Управления предусматривалась следующая структура штата в порту Архангельск:

Каждая из перечисленных групп должна была заниматься следующим:
1. Обрабатывать все пароходные документы на прибывающее вооружение и военные материалы;
2. Передавать грузы по документам Военной приемке;
3. Следить за выгрузкой и отправкой грузов совместно с представителями военной приемки;
4. Группа учета должна производить учет всех прибывающих военных материалов по роду оружия
Но штат Инженерного Управления не позволял иметь такую структуру аппарата в порту.
Особенности работы в Архангельском порту, в отличие от Мурманского порта и др. состоят в том, что Архангельский порт составляет три отдельных порт-района, разбросанные на большом расстоянии друг от друга. В каждом порт-районе велась самостоятельная работа и требовался определенный, постоянный штат работников.
Для руководства работой этих трех портов и для связи с ними, с Москвой и для ведения учета грузов необходим определенный штат сотрудников в городе Архангельске при управлении Уполнаркомвнешторга. Поэтому для обеспечения нормальной работы порт-районов требовалась следующая структура штата:

Следовательно:

Если один из портов по какой-либо причине временно не работал, то группа работников этого порта должна была переводиться в тот порт, где велась наиболее интенсивная работа.
Штатное расписание оказалось слишком заниженным.

Недостаток сотрудников при Уполномоченном Инженерного Управления в порту компенсировался за счет временно командированных в порт инженеров от различных отделов Инженерного Управления также за счет стажеров, не знакомых не только с работой порта, но и с работой в системе Наркомвнешторга.
Это, с одной стороны, компенсировало недостающее количество штатных работников в порту, повышало деловую квалификацию инженеров отделов, давало возможность инженерам ознакомиться с работой порта, с другой стороны несколько снижало качество работы в порту, нервировало постоянных работников и было неудобно для меня как руководителя. Приезжавшие в порт работники центрального аппарата стремились как можно скорее закончить работу и уехать обратно. Такая поспешность вела к тому, что работа оставалась незаконченной и ее приходилось доделывать постоянным работникам в ущерб работе.
Если эта система была неудобна, но возможна в 1941-1942гг. и в начале 1943 г. когда между караванами были перерывы, то в навигацию 1943-44 гг. и 1944-45 гг. она стала невозможна, т.к. в указанный период навигации перерывов между караванами не было. Поэтому, начиная с навигации 1943-44 гг., в Архангельском порту был хоть и малочисленный, но постоянный штат работников.

д) Повышение деловой квалификации
Практическая работа в порту являлась большой школой не только для работников, вновь поступивших в систему Наркомвнешторга, но и для тех работников, которые работали в системе. Наркомата.
Для того, чтобы знать свою работу в том или ином отделе Инженерного Управления в полном объеме, необходимо знать всю технику работы в порту. Только тогда работники являются полноценными руководителями или ведущими инженерами в отделе.
Люди, работавшие в портах не только изучали особенности работы в порту, но также многому учились в отношении обращения с иностранными представителями, т.к. работа в порту вызывала необходимость частого соприкосновения с иностранцами, что налагало большую ответственность на сотрудников.
За период Великой Отечественной войны многие сотрудники, руководящего состава Инженерного Управления побывал в Архангельском порту, например, Ковалев, Хохлов, Зубенко.
Некоторые сотрудники, например, т.т. Киселев, Петрович, Златкин, Медведев, Дедов накопили хороший опыт в работе и в дальнейшем стали занимать руководящие должности.
Значительно выросли на работе в порту, т.Кобозев, Колосов. Особенно большой практический опыт в работе приобрели инокорреспондентки, для которых порт был единственным участком работы, где они имели возможность применить свои знания английского языка.
Как правило, большинство инокорреспондентов, которые до поездки в порты не имели опыта в работе и применении своих знаний иностранного языка, после работы в порту считались хорошими работниками как в Наркомате в Москве, так и в различных организациях НКВТ за границей. Например, т.т. Постнова, Махонина, Крылова, Иванова, Степанова и др.
Что касается стажеров, то работа в порту давала им возможность ознакомиться с номенклатурой грузов Инженерного Управления: с пароходной документацией, маркировкой грузов, с состоянием упаковки, с системой работы в порту. Инженерном Управлении и других объединениях, с порядком сдачи грузов военной приемке и с порядком их оформления.
По отъезде стажеров из порта, последним давалась деловая характеристика за время его пребывания в порту.

е) Учет и отчетность по грузам Инженерного Управления
Форм отчетности до 1943 г. утверждено не было. Поэтому каждый уполномоченный делал отчеты по своему усмотрению. Как в 1941, так и в 1942 г. определенной учетной группы у уполномоченного Инженерного Управления не было. Как в 1941 г., так и в 1942 г. отчетность составлялась Учетным отделом Уполнаркомвнешторга по разработанным им формам с помощью инокорреспонденток, не обладающих ни квалификацией, ни навыками для подобной сложной и ответственной работы, что вызывало ошибки, неточности, излишнюю трату труда и времени. Недостатком всех отчетов первых двух навигаций было то, что в графе “количество” показывалась цифра в зависимости от единицы измерения. Отсутствовало или количество мест, или вес. Кроме того, в 1942 г. в Инженерное Управление посылался отчет по предварительным данным, но в 1943 г. этот отчет был отменен, т.к. был излишним.
В 1943 г. по указанию Замнаркома НКВТ СССР тов.Семичастнова была разработана форма отчетности, которая была утверждена Учетно-Экономическим отделом НКВТ и была согласована с отделами и бухгалтерией Инженерного Управления.
Новая форма отчетности представляла из себя объединенные формы № 1 и 4 и отражала все движение грузов Инженерного Управления. Эта отчетность составлялась по каждому отдельному пароходу на основании следующих документов:
а) коносаменты и манифесты;
б) копии разнарядок Ф-2, выписываемые порту и военной приемке;
в) копии отгрузочных извещений;
г) копии приемо-сдаточных актов;
д) копии актов- извещений таможни.
Кроме основной формы пароходного отчета, с 1944 г. была введена ведомость движения остатков грузов Инженерного Управления за квартал. Также представлялись отчеты по порохам по каждому пароходы. Пароходные отчеты направлялись в Инженерное Управление в двух экземплярах: один для учетно-экономического отдела, другой для бухгалтерии.
Подлинники отгрузочных извещений с ж.д. накладными, два экземпляра приемо-сдаточных актов, а также таможенные акты с аварий ними сертификатами по мере поступления направлялись в Инженерное Управление с сопроводительными письмами.
В мае 1944 г. руководством Инженерного Управления была разработана Форма реестров и спущена в порты. Начиная с этого времени все указанные выше документы, кроме пароходных отчетов, таможенных актов, сертификатов стали направляться в Инженерное Управление вместе с реестрами.
Установленная форма отчетности существовала до конца навигации 1945г.