В настоящее время имеется довольно обширная литература об участии моряков транспортного флота в годы Великой Отечественной войны. О работе моряков Архангельского дноуглубительного флота почти ничего не написано, кроме С.Ф.Эдлинского, который первым, но очень кратко рассказал о работе архангельских дноуглубителей в годы войны. [1] А между тем, без работы дноуглубительного флота, особенно в Архангельске, невозможной была работа транспортного флота, невозможно было принимать суда союзных конвоев, прибывающих в Архангельский и Молотовский (ныне Северодвинск) морские порты.
Еще в начале XIX века в связи с интенсивной вырубкой северных лесов началось интенсивное обмеление реки Северная Двина. Из-за обмеления фарватеров стало все трудней приходить судам в Архангельск, стал падать грузооборот и северная внешняя торговля. Во время весеннего половодья заторы льда выносили огромное количество песка, засорявшего фарватеры речных рукавов. В 30-х годах XIX в. стал заноситься песком и мелеть Березовый бар у острова Мудьюг. Поэтому в течение нескольких последующих десятилетий большим морским судам приходилось разгружаться и догружаться за баром, в открытом море. Жизнь настоятельно требовала проведения дноуглубительных работ. И, наконец, в 1887 г. император Александр III утвердил решение Государственного Совета о создании Управления работ по улучшению Архангельского порта, которое в следующем 1888 г. приступило к дноуглубительным работам. [2]
Впоследствии организация архангельских дноуглубителей не раз меняла свое наименование. Перед войной она называлась Северное Бассейновое Управление дноуглубительных работ «Севтехфлот» и обслуживало все морские порты Европейского Севера. Севтехфлот имел в своем распоряжении 7 землечерпательных морских снарядов «Карская», «Чернышевский», «Вайгач», «Вознесенский», «Нева-9», «Энрольд» и «Сиуоркер», землесос «Орлец» и рефулеры «Кегостров» и «Кампини». Это были земснаряды производительностью от 200 до 600 м3 в час, разных лет постройки. Самый старый из них з/ч «Нева-9» был построен в России в 1888 г., а самый новый з/ч «Карская» в 1932 г. в Германии. Эти земснаряды обслуживали 8 самоходных (паровых) шаланд и 7 несамоходных, а также 7 буксиров. [3] В состав Севтехфлота входил также плавучий маяк «Северодвинский». В 1939 году Севтехфлоту было передано обслуживание путевой обстановки.
В конце работы помещен список земснарядов, работавших в годы войны, с их основными характеристиками.
Автор после окончания морского вуза в 1957 г. проработал более 16 лет в Архморпути (так стал называться Севтехфлот с 1943 г.), видел в большинстве эти земснаряды, бывал на них. Поэтому, опираясь на архивные материалы, хотелось показать вклад архангельских путейцев в дело победы в Великой Отечественной войне.
В начале навигации 1941 г. в Мурманске работали з/ч «Вайгач» и з/ч «Сиуоркер», в Нарьян-Маре находился з/ч «Вознесенский». Остальные земкараваны работали в Архангельске. Сразу же в 1941 г. из коллектива Севтехфлота, насчитывающего около 1000 работающих, в Красную Армию было призвано 360 человек. А всего за годы войны было мобилизовано 443 чел. [4] Им на смену пришли пенсионеры, женщины, молодежь. Так с начала войны пришел на работу пенсионер, инвалид, кузнец Вешняков П.А., пенсионер Перфильев А.С. – машинист з/ч «Карская» и многие другие.[5]
В Мурманске 9 июля 1941 г. были мобилизованы паровые шаланды «Индига» и «Териберка», из которых получились удобные паромы для перевозки лошадей, танков, автомашин и других видов снаряжения. 18 июля 1941 г. в результате вражеской бомбежки затонула п/ш «Териберка», потом она была поднята. [6] Из-за невозможности выхода в Архангельск по условиям военного времени задержались в Мурманске з/ч «Вайгач» и з/ч «Вознесенский» в Печоре.
С началом войны сразу же был составлен план действия навигационной обстановки в портах Северного бассейна, согласованный с командованием Северного военно-морского флота. Вводилось круглосуточное дежурство в маячной мастерской. Плавмаяк «Северодвинский» перекрасили под тон воды. В Онеге, Беломорске снимались освещаемые буи, закрывалось ночное плавание в Мезень, в Кандалакше огни зажигались только на период захода и выхода судов. Строительство створных знаков временно прекращалось. В июле по решению Военного совета 14-ой армии земснаряды «Вайгач» и «Сиуоркер» подлежали отправке из Мурманска в Архангельск, так как работы по дноуглублению прекращались.
12 июля 1941 г. командование Архангельской военно-морской базы предложило углубить Корабельное русло Северной Двины для прохода судов с осадкой 15 футов. [7] На эти работы были направлены з/ч «Чернышевский», з/ч «Нева-9», з/ч «Орлец» и р/ф «Кампини». Однако впоследствии эти земснаряды были переведены на более срочные объекты и поэтому удалось в навигацию 1941 г. выполнить только часть работ, остальные объемы переносились на навигацию 1942 г.
17 июля з/ч «Нева» был переброшен на спецдноработы на реке Северная Двина напротив города Архангельска. По решению Военного совета Архангельского Военного Округа «Нева-9» прорыла канал и ковш для подхода к берегу пожарных судов на случай тушения пожаров в городе. Такие пожарные подходы были созданы между улицами Свободы и Комсомольская для пропуска катеров с осадкой не менее 3 м. [8]
В августе последовало распоряжение Наркомморфлот в связи с предстоящим приходом союзных конвоев в Архангельск об углублении канала на Березовом Баре, куда были поставлены з/ч «Чернышевский» и прибывший из Мурманска з/ч «Вайгач». В сентябре для выполнения спецзадания в районе Экономия – Долгая Щель для создания ковша для плавдока был переброшен з/ч «Чернышевский». На Березовый бар поставили арендованный у строительства № 203 в Молотовске мощный земснаряд «Амур», построенный в 1938 г. в Голландии производительностью 750 м3/час.
Дело в том, что в навигацию 1941 г. глубины на Березовом баре и главном судовом ходу составляли 7,2 м. [10]
В октябре 1941 г. в Архангельский порт в составе союзных караванов стали прибывать суда с осадкой более 24 футов (7,2 м). [11] Поэтому гарантированная глубина канала 7,2 м оказалась недостаточной, особенно глубина в районе Березового бара. Для ускорения увеличения глубин на бар были поставлены с 15 октября земснаряд «Вайгач», а с 23 октября мощный земснаряд «Амур».[12]
В октябре 1941 г. рефулер «Кампини» был поставлен на рефулирование песка-балласта для строительства железной дороги Исакогорка-Экономия согласно распоряжения Военного Совета Архангельского Военного Округа о создании ледовой переправы через реку Северная Двина. Всего за навигацию 1941 г. Севтехфлот поднял 1445 тысяч м3 грунта при плане довоенном 2420200 м3.[13] План не был выполнен из-за длительных простоев в ожидании выхода земснарядов «Вайгач» и «Вознесенский», задержке в ремонте з/ч «Чернышевский» и «Нева-9», прекращении работ в Мурманском порту. Эти простои и обусловили невозможность выполнить план, но все задания Наркомморфлота и Военного командования безусловно выполнялись в требуемые сроки. 7 ноября 1941 г. дноработы в Архангельском порту были прекращены по ледовым условиям (очень сильные и ранние морозы).
На навигацию 1942 г. планировались дноуглубительные работы в объеме 1980 тыс. м3 грунта, увеличение глубин на участке порта от Экономии до Бакарицы, расширение акватории Экономии. [14] Нарком Морского флота П.Ширшов своим приказом «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архпорту» в марте 1942 г. обязал Севтехфлот обеспечить в Архангельске глубины 26 футов от плавмаяка до Экономии и 24 фута от Экономии до Бакарицы, провести срочные дноработы в Онежском порту для прохода судов с осадкой 15 футов к 15 июля 1942 г. и 17 футов к 1 августа 1942 г. Этим же приказом завод «Красная Кузница» должен был обеспечить ремонт судов дноуглубительного флота в плановые сроки. Северный флот возвращал Севтехфлоту мобилизованные в 1941 г. шаланды «Индига», «Повракула», б/п «Дзержинский» и др. мелкие суда.[15]
Сразу с началом навигации 1942 г. в начале июня в Онегу был направлен земкараван в составе земснаряда «Вайгач», паровых шаланд «Уса» и «Реушинка», буксиров «Делегат» и «Октябрина» и несамоходных шаланд. Руководство Севморфлота просило начальника штаба Беломорской флотилии указать какие меры необходимо принять для охраны судов каравана на период перехода и работ в Онеге от возможных нападений с воздуха.
В августе 1942 г. Севнарком СССР распорядился возобновить дноуглубительные работы в Мурманском порту. Эти работы производили земснаряд «Сиуоркер» с шаландами «Уса и «Индига».
Несмотря на распоряжение Наркома завод «Красная Кузница», занятый военными заказами, на 151 сутки в общем задержал выход из ремонта земснарядов «Вознесенский», «Нева-9», «Карская». З/ч «Карская» приступил к дноработам только 13 сентября вместо 21 июля. В итоге Севтехфлот за навигацию 1942 г. поднял только 1017 тыс. м3 или 51,4%. [16] Не были выполнены дноуглубительные работы на Березовом баре, они переносились на 1943 год.
На остальных объектах требуемые глубины (например, в Онеге) были достигнуты в указанные сроки. Кроме того, как и в 1941 г., земснаряды часто перебрасывались для выполнения срочных работ военного командования. Так по распоряжению Уполномоченного ГКО И.Д.Папанина з/ч «Карская» провел срочные работы в Молотовске для углубления угольных причалов. Было выполнено задание И.Д.Папанина по рефулированию песка для Леннефтестроя и рефулированию песка для железнодорожной переправы, где отличались рефулер «Кампини» и землесос «Орлец», поднявшие 328 тыс. м3 песка или почти треть годового плана Севтехфлота.[17] За свои производственные успехи коллективы «Кампини» и «Орлеца» неоднократно завоевывали переходящие Красные Вымпелы и денежные премии. Было выполнено также правительственное задание по углублению у причалов Мурманского порта, где продолжал работу в конце 1942 г. з/ч «Сиуоркер».
В декабре 1942 г. ледовые условия заставили прекратить дноуглубительные работы в Архангельске. Решением капитана Архангельского порта на декабрь-апрель (т.е. зимнюю навигацию 1942-43 гг.) осадка по каналу Березовый бар была объявлена в 22 фута на приливах и 23 фута на полной воде.[18]
Совещание Севтехфлота в декабре 1942 г., обсуждая план дноработ на 1943 год, поставило вопрос о передаче мощных земснарядов из Молотовска (строительство 203) Севтехфлоту, так как планируемые объемы значительно превышали технические возможности Севтехфлота.
В 1943 г. Севтехфлот был переименован в Архангельское Управление морских путей – Архморпуть, а в октябре был утвержден Устав Архморпути. Для подготовки к навигации 1943 г. в зиму 1942-43 гг. была организована техническая учеба – курсы техминимума рядового состава по подготовке кочегаров, машинистов, лебедчиков, смотрителей створных знаков. 21 апреля 1943 г. ГКО дал распоряжение провести дноуглубительные работы в Архпорту, чтобы обеспечить подход крупнотоннажных судов и линейных ледоколов к основным причалам Архангельского порта – Экономии и Бакарице. В связи с этим Архморпути передавались от строительства № 203 земснаряды «Амур» и «Двина», землесосы «Киров», «Орджоникидзе», «Онега» (последние в основном проходили ремонт в Молотовске и в дноработах практически не участвовали), паровые шаланды «Двинская-1» и «Двинская-3» также построенные в Голландии в 1939 г.
Выполняя распоряжение ГКО, уже в июне 1943 г. к работам на Березовом баре приступили земснаряды «Карская», «Вайгач», «Чернышевский», а затем и «Двина». Но в августе 1943 г. для выполнения срочных работ в Молотовске были сняты и направлены на Молотовский канал земснаряды «Двина», «Карская», а затем «Амур» и «Вайгач». Дноуглубительные работы на заводе № 402 проводил землесос «Киров». Для координации работ земснарядов в Молотовске был организован Молотовский техучасток с круглосуточным дежурством диспетчеров.
В августе 1943 г. Центральное Управление морских путей НКМФ провело обследование работы земкараванов Архморпути. По результатам обследования начальник Цуморпути поощрил 10 работников денежными премиями «за обеспечение организации работ земкараванов на Молотовском канале, за своевременный и безаварийный перевод судов, выпуск их из ремонта, бесперебойное снабжение, четкое обслуживание оперативной связью».[19]
В навигацию 1944 г. имея большие производственные мощности, коллектив Архморпути в более широких масштабах к созданию нового фарватера в Корабельном рукаве и увеличению глубин на Березовом баре, т.е. к работам, начатым еще в 1941 г. На этих работах отличились багермейстер з/ч «Амур» – И.Е.Пятлин, старший механик з/ч «Карская» Никитин Н.А., групповой механик Ф.Г.Звягин.
Дноуглубители также прорыли новый фарватер в Молотовске для задания ГКО по строительству подземных нефтехранилищ, за что получили знамя ГКО. Всего в навигацию 1944 г. флот Архморпути увеличился против 1941 г. и имел 14 земснарядов, из них 11 годных к эксплуатации, 8 самоходных шаланд и 8 несамоходных, 10 буксиров и вспомогательные суда. [20]
Распоряжением ГКО землесос «Киров» снова был возвращен строительству 203 в Молотовске. В аренду у Северолеса был взят землесос «Индустриальный Север» для углубления причалов лесозавода № 16-17.
Несмотря на задержки в выходе из ремонта земснарядов «Карская», «Вайгач», «Чернышевский» и «Нева-9», и неблагоприятные погодные условия в июле-августе на Березовом баре, дноуглубители выполнили все работы в срок, а главный судовой ход сдан 18 сентября вместо планируемого октября, за что коллектив получил благодарность Наркомфлота.
После дноработ на Березовом баре глубина составила 7,8 м против 7,2 м в 1941 г. [21] Однако обеспечить беспрепятственный проход крупнотоннажным судам типа Эмпайр и типа Либерти к причалам Бакарицы производственные мощности архангельских дноуглубителей еще не позволяли. Поэтому сложилась практика, когда большие суда, в основном американские, разгружались либо в Мурманском порту, либо в Молотовске, где глубины у причалов были больше. А с начала 1944 г. сложилась новая практика, когда американские суда частично (до 2500 т) разгружались сначала в Молотовске. Тем самым они уменьшали свою осадку, позволяющую теперь пройти по Северной Двине до причалов Бакарицы. Окончательная разгрузка производилась на Бакарице. Таким образом, в 1944-45 гг. было разгружено совместно в Молотовске и на Бакарице 63 судна (подсчитано автором по ГААОФ. 340), в подавляющем большинстве, американских.
В целом план дноработ за 1944 г. был выполнен на 100,2%, поднято 2486600 м3 грунта. Особенно отличились земкараваны «Двина», «Амур», «Карская», отмеченные денежными премиями, а также земкараван «Орлец» – «Кампини», завоевавший 6 денежных премий. За успешную работу в июле коллектив Архморпути завоевал знамя НКМФ и ВЦСПС и 3-ю денежную премию, за август тоже и 2-ю премию, за сентябрь и октябрь Знамя ГКО и первую денежную премию.[22]
В качестве премий за выполнение плана практиковались, например, материальные премии. Так за июль 1944 г. багермейстер «Кампини» Никитин Ф.А. и прораб Молотовского техучастка Едемский П.М. были поощрены кожаным пальто каждый, багермейстер з/ч «Амур» И.Е.Пятлин шинелью, поощрялись передовики производств также форменными костюмами и ботинками, комбинезоном и ботинками, что в условиях тяжелого военного времени было немаловажно.
Приходилось преодолевать большие трудности. Одной из них была острая нехватка кадров. Только в навигацию 1944 г. на три вахты требовалось 1100 человек плавсостава, а фактически было 659 человек. [23] Недокомплект покрывался за счет передачи работников от порта и из Архангельской школы морского обучения Наркомфлота Ширшова П.И.
В то же время оказывали помощь кадрами освобожденным от оккупации районам. Так в октябре 1944 г. направлен в Одессу на работу начальник отдела пути Агашин Н.Н. и др.
За выполнение апрельского плана 1945 г. работавшие в Мурманске з/ч «Сиуоркер», п/ш «Индига», «Уса» и б/п «Дзержинский» награждены Вымпелом НК Морфлота и премией в 20000 рублей. [24]
Таким образом, в годы войны архангельские дноуглубители своевременно выполняли задания военного командования и Наркомата морского флота; обеспечивали необходимые глубины для проводки советских и иностранных судов, прибывавших в составе союзных конвоев. Путейцы обеспечивали безопасную проводку судов в условиях военного времени. Тем самым дноуглубители и путейцы Архморпути внесли свой вклад в дело Победы. За годы войны правительственными наградами было отмечено 112 человек. Из них 13 награждено орденами и 99 медалями, в том числе 80 человек медалью «За оборону Заполярья», 64 человека были награждены знаком Почетный работник морского флота. [25]
Возглавляли Севтехфлот (Архморпуть) в годы войны: Чунтов Михаил Митрофанович (скончался в начале 1943 г.), Напалков Василий Степанович (переведен на Дальний Восток в начале 1944 г.), Архангельский Борис Васильевич, главным инженером работал Рудин Сергей Алексеевич.

Примечания: В список не включены землесосы «Киров», «Онега», «Орджоникидзе», переданные от строительства № 203 г. Молотовск и находившиеся продолжительное время в консервации в ожидании капитального ремонта.

Источник: Война в Арктике (1939-1945 гг.) / Поморский научный фонд при поддержке Генерального консульства США в Санкт-Петербурге ; сост. М. Н. Супрун. - Архангельск : Правда Севера, 2001. – 365 c.

ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Эдлинский С.Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-45 гг., М., 1963.
2. Попов Г.П. Ногой твердой стать при море… Штрихи к портрету Архангельского порта, Архангельск, Сев.-Зап. кн. изд-во, 1992, с. 131, 148, 149.
3. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 45, № 41, 42.
4. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 45, № 45.
5. Там же
6. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 1, № 62.
7. Фут = 0,3048 м.
8. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 1, № 77.
9. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 1, № 123.
10. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 1, № 95, 129.
11. См. Конвои: исследования, воспоминания, библиография, документы. Архангельск, 1995, с. 26-29.
12. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 49, № 4.
13. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 1, № 42.
14. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 49, № 83.
15. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 8, № 7, 12.
16. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 59, № 1, 21, 22, 26.
17. ГААО, ф. 4177, оп. 1, д. 59, № 22.
18. ГААО, ф. 4177, оп. 3, д. 28, № 67.
19. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 3, № 182.
20. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 16, № 33.
21. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 12, № 216.
22. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 22, № 7.
23. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 6, № 14.
24. ГААО, ф. 4177, оп. 7, д. 27, № 106.